Vos remontées d'Huiles . . . . . beurghh

En langage ‘mécanicien’, cette expression peut caractériser autant une digestion difficile (remontées gastriques voire ‘dents du fond qui baignent') qu’une présence d’huile en Hauts de cylindre (huile apportée par le mouvement de pièces mécaniques).

Le terme « remontée d’huile » caractérise le plus souvent de l’huile moteur apportée par la segmentation.
Cette huile:
- chemine le long des parois de cylindres,
- est absolument indispensable au fonctionnement correct du moteur,
- devient franchement nuisible en atteignant en excès la partie supérieure des pistons où elle sera … carbonisée.





Nos moteurs sont lubrifiés par une circulation forcée d’huile :
Une pompe (généralement à engrenage) aspire l’huile contenue par le carter pour la refouler sous pression dans des guides vers les pièces en mouvement (coussinet, pied de bielle, palier, ..) qu’elle quitte ensuite sous forme de pulvérisation ou de brouillard d’huile.
Une partie de ces projections, jointe éventuellement à l’huile aspergée par le mouvement des bielles (barbotage), atteint les parois inférieures du cylindre pour être ‘captée’ par la segmentation et remontée de cette façon le long des parois (C’est le jeu du / des segments qui fait fonction de pompe aspirante).
Le mouvement du piston dans son cylindre assure ainsi sa propre lubrification :
Parfois, des gicleurs spéciaux (OM617a par exemple de la 300TDT) projettent de l'huile sur le piston ou le bas du cylindre pour contribuer au refroidissement des surfaces.

Contrairement à ce que l’on pourrait craindre « à priori », la lubrification est loin de devenir insuffisante à des régimes moteurs élevés puisqu’il a même fallu en combattre l’excès par :
• une étude soignée des pieds de bielles (limitation des projections),
• des segments racleurs d’huile (un, deux, doubles, à trous, à fentes, ..)
• des tolérances très serrées d’usinage.






 Moteur neuf ou reconditionné : défectuosités dans le montage
• jeu insuffisant entre piston / cylindre,
• mauvais équerrage de la bielle,
• mauvais jeu à la coupe du segment

 Moteur jeune : mauvais rodage
• Perte d’étanchéité
Une excessive vitesse de rotation conduit à une vitesse linéaire exagérée par rapport à l’état de surface. Cela se traduit par un échauffement localisé exagéré des surfaces générateur de micro grippages, de rayures laissant passer Huile et Gaz de combustion.
Dans ces conditions, les segments portant mal, sont soumis à des contraintes & des températures inavouables perdant une partie de leur élasticité … principale garantie d’étanchéité => Perte des gaz et de l’huile vers les parties supérieures.
• Excès d’étanchéité :
Une vitesse de rotation trop lente conduira à un état de surface parfaitement lisse (on parle de glaçage), à une étanchéité segment/cylindre si parfaite que même l’huile ne s’y glisse plus générant ainsi de micro grippages ou rayures laissant passer les gaz de combustion et l’huile.
Dans ces conditions, les segments ont à supporter des températures limites perdant ainsi de leur élasticité (c’est un cas de mauvais rodage) garante d’étanchéité => passage des gaz et de l’huile vers les parties supérieures.
Nous nous apercevons donc qu’une conduite inadaptée (sous-régime ou régime excessivement élevé) produisent les mêmes effets.

 Moteur peu kilométré :
• Excès d’étanchéité :
Le segment racleur … racle l’huile : il comporte une gorge percées de trous (de fentes, ..) : que ces orifices soient obstrués par des dépôts de calamine (conduite en sous-régime, gomme d’huile de bas de gamme, ..) il ne pourra plus refouler l’excès d’huile raclée … qui passera vers les parties supérieures.
En conduite en sous régime, la température de combustion n’est pas suffisante pour brûler cette huile dont la carbonisation se déposera sous forme de calamine.
A partir d'une certaine épaisseur, cette calamine pourra être portée au rouge et occasionner un fonctionnement bruyant par autoallumage. Lire : http://www.mercedes-anciennes.fr/forummb/viewtopic.php?id=463

 Moteur kilométré :
• Usure de la segmentation :
A chaque mouvement du piston, l’appui des segments change de sens. Cet effet de cisaillement contribue grandement à l’usure … de la gorge (périphérique du piston) de maintien du segment (le piston est en métal plus ductible que le segment) mais il contribue également, par un effet de pompe, à lubrifier les hauts de cylindres.
L’usure s’accentuant … chaque segment aura pris suffisamment de jeu … pour se comportera comme un piston plongeur de pompe .. remontant ainsi systématiquement de l’huile en excès.
En remontage, il faut veiller à ne pas aligner les fentes des segments, cela facilitera la perte de compression et d’huile.
En cours d’usage les segments tournent … et les fentes peuvent temporairement s'aligner. Cela peut se ressentir par une diminution provisoire de puissance d'un moteur accompagnée par une consommation d’huile.
• Usure de joint de soupapes :
Ce joint défaillant laisse passer l’huile dans le cylindre .. avec les mêmes conséquence que ci-dessus.
Plus rare avec les huile actuelles, serait un gommage (= dépôt adhérent sur les surfaces) de la tige de soupape dans son guide. Une soupape gommée, en se refermant mal, perd de son étanchéité.

Les plus matheux d’entre nous comprendrons que la vitesse linéaire (= vitesse de déplacement du piston) est plus lente à l’approche des points morts (Hauts & Bas), c'est-à-dire que les hauts & bas de cylindre ne subissent pas le même rodage, ni les mêmes usures. (le Haut de cylindre de l’auto de pépé ne sera pas rodé, et le kakou de service va au devant de dégâts en ne roadant pas un minimum le moteur à l’occasion du changement de conduite)

Quelques photos :

un beau piston de M102 gommé à souhait:



Les segments sont bien collés et maintenus dans leur gorges. Le racleur d’huile est double et l’on devine à grand peine les fentes d’évacuation d’huile:


Il a fallu nettoyer le segment racleur pour le sortir. Vue externe du segment et vue sur le ressort spiralé avec ce qui reste de dépots:



Vue interne du segment. Le ressort spiralé est contenu en son centre par un fil acier:




Qu’en conclure? :

un vrai cour de mécanique !
donc en gros, faut trouver le juste milieu, pas de sous-régime mais pas de sur-régime non plus ...

En voilà un beau tuto, Maître Corail ! Chapeau l'artiste !

En ce qui me concerne, ne t'inquiète pas trop: je ne risque guère le sous régime..........

c'est beau, agrémenté de photos suggestives ...
c'est ce qu'on appelle la routine pour "maitre Corail"

Maître

Oui, disciple .....
...... tu as la digestion difficille, toi-aussi ?

Non ça va

kisscoul a écrit:Non ça va

sinon le traitement : Whisky / Orange ..... c'est bien mieux que le métal 5

En dehors des causes mécaniques précédemment citées, un mauvais entretien comme une conduite inadaptée contribuent à provoquer ces désordres.
Dans ce registre, il faudra bien convenir que c’est au facteur ‘humain’ (vecteur de l’entretien comme de la conduite) qu’incombe la responsabilité de transformer en ‘pompeurs d’huile’ de braves moteurs qui auraient pu continuer à fonctionner de manière très satisfaisante.


Abus de fonctionnement en sous-régime :
• La dépression régnant au-dessus du piston durant l’aspiration influe directement sur la quantité d’huile remontant du carter vers la partie supérieure du cylindre (évidence biblique).


Après une longue marche au ralenti, :
• des irrégularités de fonctionnement peuvent se produire par encrassement des bougies par l’huile, encrassement générateur de calamine qui finira par provoquer des ratés d’allumage ou court-circuiter l’électrode centrale vers la masse. Sur certains moteurs ayant à fonctionner en milieu urbain, il peut être préconisé des bougies plus chaudes.
• en effectuant une reprise, un petit panache bleu sera expulsé par l’échappement, panache provenant d’une partie de l’huile ‘remontée’ et non-brulée alors que l’autre partie aura été cuite ‘sur place’ (dans le cylindre), se déposant sur ses parois et la calotte du piston pour formée une belle croute charbonneuse.

Excès d’huile dans le carter :
• Un carter trop rempli provoquera de trop abondantes projections par les pieds de bielles . . .

Richesse défectueuse :
• Carburation trop riche : l’excès de carburant induit une température de fonctionnement plus basse, favorisant les dépôts carbonés de carburant, l’huile remontée ne brule pas => dépôts charbonneux et tout cela s’accumulera et se cumulera …
• Carburation trop pauvre : l’excès de comburant induit une température de fonctionnement trop élevée fatigant la segmentation …

Allumage défectueux :
• En présence de ratés d’allumage (soit mauvais réglage, soit bougies inadaptées ou encrassées), l’huile remontée s’accumulera comme précédemment.

La question posée à http://www.mercedes-anciennes.fr/forummb/viewtopic.php?pid=9998#p9998 était bien intéressante, encore aurait-il fallu que cette personne veuille bien s’assumer et accepter de nous guider pour l’aider à résoudre son Pb.



• consommation d’huile … à affirmer avec prudence car de nombreuses autres circonstances peuvent être contributrices : joints, palier, ..
• encrassement de bougies, des cylindres, du piston : les moteurs « poussés » seront plus sensibles car ils sont souvent équipés de bougies un chouïa trop froides pour neutraliser un possible autoallumage par la bougie (devenue trop chaude),
• dépôts charbonneux : (cf ci-dessus). Ces dépôts sont normalement brulés & évacués lors du fonctionnement « normal » du moteur … car la température interne est suffisante … dès lors que l’on conduit « normalement » ( c'est-à-dire pas du tout en sous-régime). Ce n’est valable que si l’indice de fluidité de l’huile est appropriée (attention donc aux ‘récupérateurs de compressions’ qui sont en fait des épaississant d’huile)
Cette température est atteinte lorsqu’on approche du fonctionnement du fonctionnement « pleine-charge » : la quantité carbonée est alors ‘sèche’, ‘friable’ et est donc aisément évacuée.
En fonctionnement en « charge faible ou modérée », l’huile ne subit qu’une combustion partielle, elle sera cuite, le dépôt devenant plus gras & plus épais pour être compacté par les pression et température internes pour finir par devenir adhérents, gommeux ou durs selon l’endroit. Lorsque des particules ‘dures’ se détachent, elles iront rayer les cylindres => usures.



Chauffons une solution sucrée (= eau + sucre dissout) : à mesure que l’on chauffe, la solution s’épaissit, devient sirupeuse, puis gommeuse, charbonneuse et ensuite … très difficile à ôter du récipient. Que l’on la casse (marteau) les éclairs en sont presque coupant.

Dépôts charbonneux :
Avec un peu d’habitude, on peut distinguer les dépôts d’origine huileuse (plus rugueux, plus épais, plus durs) de ceux émanant du carburant (aspect plus ‘suie’, plus fins pour l’essence, en plus ‘gras’ pour le gasoil)



Cette couche de calamine est en fait un dépôt charbonneux, c'est-à-dire un empilement de couches de carbones se comportant comme un isolant thermique tout en ayant la propriété de capter la chaleur.

Il s’ensuit que cette surface carbonée est porté à haute température (= cuisson) avec pour conséquence de :
• contrarier le refroidissement du métal (piston, cylindre, bougie, soupape, ..)
• porter à haute température les surfaces de ces métaux sur lesquels elle s’est posée,

=> la température peut excéder le maximum ‘calculé’ par le constructeur,
=> ces températures induiront le gommage de l’huile (revisiter ces images de pistons de M102 qui n’ont que 160.000 km !) et même conduire à des grippages .. éventuellement suivis de rupture de la segmentation.
=> la couche charbonneuse sera à l’origine d’auto-inflammation (ess. ou go), de détonations, de cognements, de fonctionnement irrégulier et bruyant nuisible à l'agrément d'utilisation (performances & confort)

• Accélérer l’usure des chambres de cylindre … alors que le bipède pensait malheureusement économiser son matériel.