Mercedes W111 220SEb de 1965

Restauration du réservoir d'essence:
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Après un dégraissage extérieur à la lessive de soude et à l'acétone, je passe au bain d'acide phosphorique. Avec quelques boulons, et mes bras pour le secouer comme un cocotier. Après quelques heures:
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Ensuite séchage à l'acétone à l'intérieur, et au chiffon à l'extérieur pour une petite peinture epoxy:
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J'ai commandé la jauge à essence chez Mercedes (prix moins cher que sur le net). Je dois trouver un bouchon à clef.

Longues Portées:
J'ai remplacé les anciens longues portées rectangulaires peu esthétique par d'autres bien plus adaptés. Contrairement à l'ancienne 230S, j'ai décidé de monter des Bosch, un poil plus petit. Je ne sais pas pourquoi mais... Ces feux Bosch sont, de mon point de vu, sur-cotés en tout cas sur Ebay, une paire à verre blanc (je précise!) se négocie dans les 250/300€.

J'ai décidé, de m'amusé à faire de deux paires une seule. J'ai acheté les cuvelages comme neuf avec des verres jaunes pour 60€, à 10 km de chez moi. Et j'ai acheté en Angleterre, juste les optiques à verre blanc pour 40€. J'ai donc une paire comme neuve, pour 100€.
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Voila le résultat:
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Radio:
J'ai trouvé un petit Becker Europa TR, à un prix défiant toute concurrence.
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A facade fine, et en plus avec sa pate de fixation. Qui vient se fixer au niveau du radiateur de chauffage de l'habitacle.

Bon... Comme toute chose... Il y a eu des soucis. J'ai l'impression qu'il ne fonctionne pas. Même si je n'ai pas saisie encore tout l'intérêt des toutes ces prises. Bien différentes de mon ancien Blaupunkt de ma 230S. De plus, la personne l'ayant démonté, étant un peu tartignole, à forcer sur les boutons en les tirant comme un fou. Sans voir que des petites vis tenaient ces boutons à l'axe. J'ai peur que le Potentiomètre est souffert. Restauration obligatoire à mon avis. Mais bon... Quand c'est gratuit, on peut mettre quelques sous dans la restauration. A condition de trouver l'Homme adéquat pour faire cela...!

perso, sur une voiture ancienne, je préfère une radio d'époque qui fonctionne pas qu'un truc moderne tout moche

Je suis de ton avis

Les longues portés sont parfaits, tout à fait dans le ton de l'époque.

Ces heckflosses ne sont pas que des taxis d'Istambul millionnaires en kilomètres ou des voitures de boomers pantouflards sous tranxène...

...ce sont aussi d'excellentes montures pour épreuves routières exigeantes, la preuve :

Bonjour à tous,

Aujourd'hui,BONNE SURPRISE.

Je m'étais mit en tête que ma pompe d'injection et plus généralement mon circuit entier de Carburant était plein de caramel. Vu l'état de mon reservoir et de ma pompe à essence. Mais que nenni...

Lorsque j'ai commencé à démonter les deux distributeurs, et les 6 injecteurs en prenant soin de bien tout numéroter, quelle ne fut pas ma surprise en voyant de l'essence fluide couler! Certes c'était de la vieille essence, mais on était loin du caramel. Je pousse donc les recherches, en démontant les canalisations rigides.. La encore, essence fluide!

Je démonte aussi le filtre à carburant... Rien! Même pas de depot! Soudain, je viens de comprendre. Pour confirmer ma théorie, je démonte la petite canalisation flexible, spécifique à l'injection qui va du corps de la pompe au compensateur de pression. Et la caramel!

Ma Théorie:

-La voiture a bien subit un redémarrage dans la décennie 80.

-Le reservoir à été rempli avec un fond. L'essence en vieillissant est devenue quelques peu corrosive. Elle s'est agglomérée avec les saletés déjà présente au fond du reservoir, pour former une pate gélatineuse avec le temps.

-Avant que cette pate ne se forme, l'essence à coulée par capillarité (via des durites "flexibles") vers le bas de la pompe à essence, mangeant alors le rouage. De plus, la pompe à essence est relié au canalisations rigides du dessous de l'auto avec des durites flexibles. Ce qui explique donc le caramel en début de canalisation rigide, mais pas en fin.

-Au niveau de la pompe à injection, peu de durites flexibles. Uniquement au niveau des compensateurs de pression.

EN BREF: Je pense que le caramel que j'ai entrevu, en coupant une durite juste après le reservoir est du à la désintégration avec le temps de l'intérieur des durites "flexibles". Les dégâts sont donc très localisés.


En faisant toutes ces recherches, je suis tombé sur plusieurs élément:

1- D'une part, un des deux groupes "distributeurs + 3 injecteurs" a été changé. Un des distributeur est en acier, et les injecteur sont noir. Et l'autre, le distributeur est bichromaté, de même pour les injecteurs.
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2-J'ai déterminé un point dur assez inquiétant au niveau de la pompe à injection. Lorsque j'ai acheté l'automobile, je sentais que si on accélérait jusqu'à un certain point, on passé un point dur et la pédale ne revenait pas en position "normal" lorsque l'on relâché celui-ci. J'ai pensé à la tringlerie. Mais en désaccouplant la biellette relié à la pompe... Malheur! le point dur est dans la pompe!

Pas de prise de risque. Je l'envoi à l'Atelier Electro-Diesel!

Bonjour à tous,

Voila la belle pompe toute neuve!

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Maintenant il va falloir tout remonter!

Surtout avant de réalimenter cette pompe refaite, revérifiez scrupuleusement toute la ligne d'alimentation en amont, canalisations, raccords, filtre et même réservoir...sous peine de revenir au point de départ sous peu !

C'est un grand classique pour les pompes diesels surtout depuis quelques années quand certains esprits simples pensent faire des économies en alimentant avec des carburants plus ou moins exotiques, huile végétales ou autres...

J'ai déjà été confronté à des cas plutôt croquignolets dont un où toute le ligne d'alimentation était contaminée, réservoir y compris, tapissé sur son fond et jusqu'au milieu de ses parois par une boue gluante indissoluble même à l'acétone !

Le réservoir étant absolument introuvable en Europe, sur ce diesel peu courant, d'une disponibilité incertaine et à prix d'or aux états unis, il fallait ou le confier à un spécialiste ou trouver une solution pour le décaper mécaniquement de l'intérieur.
La solution de l'attacher sur une bétonnière pour le laisser tourner plusieurs heures préalablement rempli de boulon était caduque car il était atrocement cloisonné rendant le résultat plus qu'incertain.

Décision fut prise après démontage des puits de jauge, canalisations de pompage et de retour, mises à l'air libre - au nombre de trois - le tout donnant certains accès sous plusieurs angles à le décaper avec un flexible monté sur perceuse équipé de différentes brosses métalliques. Ce fut long et fastidieux, la progression étant vérifiée régulièrement grâce à une caméra endoscopique - engin très souvent salvateur et désormais d'un coût très accessible, dont je recommande vivement à tout amateur éclairé l'achat tant elle simplifie la vie dans de très nombreux cas, dont la levée de doute en cas de diagnostique de panne incertaine dans des endroits inaccessibles à vue humaine - mais efficace. Les autres pièces, dont le porte filtre furent passées à la machine à ultrasons et certains raccords coudés ou canalisations rigides de faible section préalablement curées avec une corde de guitare électrique - dans les plus gros diamètres dispo 0.50 ou plus, pour joueur de rockblues texan sous trip genre SRV - passée en double puis reliée à une perceuse électrique à faible vitesse. Edifiant ce qui pouvait en sortir et combien la section de passage était réduite étranglant d'autant le débit !

Vu la facture du dieseliste pour refaire la pompe Roosa master il était hors de question de la réalimenter avec autre chose que du carburant parfaitement limpide !

un vrai moteur miniature cette pompe !

Helmut,
Ne t'en fais pas. TOUT à était révisé en amont.

Daimler,
En effet! Une vraie usine à gaz!

Bon! Grace au Corona... J'ai remis le pied à l'étrier avec ma W111. J'ai recommencé cool...

J'ai ouvert le reservoir d'huile situé sous le moteur pour voir l'état de l'huile, et voir si petit copeaux de metal il y avait.

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Encore une bonne nouvelle. L'huile était un peu épaisse au fond... Mais rien de bien méchant. Aucunes traces de gros copeaux. Manquait plus qu'a nettoyer les vis une par une, ainsi que les plans de joints et bien serré en croix les 18 vis! Avec un joint neuf... Évidement!

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Ci dessous, quelques photos des dessous de ces jupons! Pas grand chose à dire!

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-Contrôle du calage de la distribution. Bonne nouvelle. Décalage que d'1°. Donc à priori, c'est plutôt bon signe.

-J'ai ensuite décidé de changer tout ce qui était électrique. Bougies, Condo, Doigt, Tête de Delco, Vis Platinées, et Cables de bougies!
Tout c'est bien passé à part une petite surprise, car je me suis trompé sur les cables de bougies! Sur l'injection c'est un modèle spécial!
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-J'ai ensuite remonté la pompe à injection, succinctement, sans toutes les durites etc...
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-J'ai attaqué la peinture du compartiment moteur du coté droit, le gauche étant fait depuis 1 mois. Malheureusement mon chat à renverser le pot de peinture que j'avais préparé avec du durcisseur et du diluant pour le mettre dans mon Aérographe et faire un travail propre et précis... J'ai donc du me rabattre sur autre chose..!
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-Ayant un échappement tout neuf prêt à monter, j'ai décider de changer le joint de collecteur d'admission/echappement, et briquer à fond les collecteurs. Le resultat est vraiment pas mal. Comme ça... Quand j'aurai fini ma peinture, le tout pourra être remonté dans une propreté chirurgical![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Le compartiment a été peint. Je suis très satisfait du résultat qui change considérablement la donne.
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Ayant commandé toutes les durites d'eau et ayant enfin trouvé les colliers "sardine" comme à l'époque, j'ai décidé de préparé le circuit d'eau.
MALHEUR! L'ancien propriétaire utilisait, comme souvent à l'époque, de l'antigel à diluer dans l'eau. Voila le résultat...
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Mais pas de panique... faisons les choses bien. J'ai décidé de retirer le porte-calorstat ainsi que la pièce supportant la pompe à eau pour tout remettre nickel, et pouvoir rincer le bloc-moteur grace à de l'eau très chaude. Mission accomplie. Il ne restera plus qu'a aller faire restaurer le radiateur de A à Z chez des gens de Cusset fort sympathiques! (Radia-Soudure). Et remonter les durites. (Cela ne me dispensera pas de faire un petit rinçage à l'eau additionné d'un peu d'acide citrique pour parfaire le nettoyage du bloc).
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J'en ai profité pour déposer l'alternateur, le nettoyer, puis le remettre en place. Et changer la courroie par une Dayco, dommage pour le "Made in PCR"... :bnb l:  Malheureusement, il me manque le joint du porte-calorstat. Son remontage attendra un peu...!
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J'ai changé les cylindres de roues arrières, par des ATE évidemment. Je n'ai pas pris de photo de cela...

J'ai changé les amortisseurs avant, par du Bilstein bien sur! Les disques avant, les étriers avant, et les plaquettes de freins avant par de l'ATE. Voila quelques photos.
J'en ai profité pour tout bien graisser à nouveau. Et bien sur tout bien nettoyer!

C'est propre, et j'aime ça!

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Voila pour le moment les amis!

beau boulot !

Merci!

Hébé ! Le confinement a du bon !

J’ai du me motiver! Ahaha!

C'est jouissif, hein!!! 
Le corps de pompe et la cage calorstat en alu ne sont pas bouffés ?
Il y a souvent un problème d'électrolyse entre métaux différents, même avec du LDR mercedes.
Tu le mets où ton cric à l'arrière, sous le pont?

Salut Le Poète!

Dieu merci, le cochinium/alu des pièces du circuit de refroidissement n’était pas bouffe malgré toute la panade qu’il y avait dedans!
En effet à l’arrière je soulève sur le pont!

Très beau travail ! c'est beau, c'est propre, c'est tout simplement magnifique !!!!!

Merci Napoléon

Je t'en prie, je suis moi même assez regardant sur la propreté.....
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C'est très propre!