Problème injection K-Jetronic

Salut à tous,
J’ai parcouru le forum en trouvant des réponses mais pas de quoi résoudre mon problème.

Je travaille sur une 500SE w126
La voiture tournait super bien, en allant au Ct je me suis retrouvé à avoir des ratées moteur. Elles sont devenues de plus en plus amplifiées jusqu’à donner de belles secousses.

Le phénomène arrive des une certaine sollicitation de la pédale demandée.

J’ai remarqué que la pompe à carburant faisait du bruit, je l’ai donc remplacée ainsi que le filtre à essence.

Cela n’a rien changé.
La voiture démarre bien à froid, puis des secousses se font sentir jusqu’à faire boiter le moteur et le faire caler.
Le démarrage devient alors très difficile.

Parfois le plateau sonde vibre énormément au ralenti et cela produit un bruit énorme. Ce n’est qu’occasionnel.

J’ai vu que certains membres étaient vraiment bien calés sur cette injection!

Quelqu’un peut il m’aiguiller pour savoir vers où chercher?

Je n’ai rien démonté d’autre part peur de faire des bêtises.

En fonction de sa date de production, cette 500SE peut avoir une vraie injection K-Jetronic (entièrement mécanique), ou KE-Jetronic (avec gestion électronique du système mécanique).

Il faut commencer par identifier l'équipement avec précision, donc une photo montrant une vue d'ensemble de la baie moteur sera bienvenue, de même qu'une précision sur l'année de mise en circulation.

A part ça :

- quel kilométrage ?

- quelle activité dans les dernières années (voiture roulant régulièrement ou plutôt du genre à faire 50 kilomètres par an) ?

- quel est le type exact de la pompe à essence neuve qui vient d'être posée (marque et référence complète) ?

Bonjour,

Merci pour la réponse rapide.
La voiture a 120000 km, n'avait pas roulé depuis environ 1 an mais mise en route régulièrement.
Elle est de 1980.
Si c'est une KE je suis complètement dans les choux car depuis le début je suis persuadé que c'est une K

La pompe est une Ridex 458F0002 (même modèle que j'ai démonté)

Merci pour ces précisions et la photo.

C'est bien une K-Jetronic (la KE n'arrive sur la 500 qu'en 1985). Et même une K-Jetronic "pure et dure" d'avant l'automne 81, avec réglage du ralenti par vis d'air et sans coupure d'injection en frein-moteur.

Je vois que tu possèdes déjà l'équipement de contrôle nécessaire pour ce système d'injection (manomètre), mais avant de t'interroger sur les pressions d'essence, je souhaiterais commencer par un test de débit.

Le test de débit est intéressant à condition d'en respecter précisément les conditions :

- réservoir rempli au moins à 3/8 de sa capacité (aiguille de la jauge à mi-chemin entre 1/4 et 1/2)
- mesure en aval du doseur-distributeur, sur la conduite de retour

Le mode opératoire est le suivant :
- repérer la durite de retour du doseur distributeur : sur les deux grosses durites en caoutchouc passant au-dessus du couvre-culasse, ce n'est pas celle qui aboutit à côté du plateau-sonde, mais celle se trouvant plus en arrière et qui aboutit entre deux autres tuyaux en métal
- dévisser le raccord entre la durite de retour et le tuyau métallique qui replonge sous le plancher pour aller au réservoir, puis placer une bouteille ou autre récipient d'au moins 1L sous la durite de retour
- se munir d'un chronomètre
- déposer le relais de pompe et poser à sa place un câble shuntant les bornes 30 et 87 (la pompe à essence doit se mettre en route et tourner en continu à partir de ce moment)
- lancer le chronomètre dès le moment où l'essence commence à couler dans la bouteille (le temps que la pression s'établisse dans le doseur-distributeur et que la durite de retour se remplisse, il peut y avoir quelques secondes de battement, disons une à cinq, entre le démarrage de la pompe et le moment où l'essence commence à couler dans la bouteille)
- débrancher le câble exactement 30 secondes après avoir lancé le chrono
- mesurer avec précision la quantité d'essence recueillie qui doit être d'au moins 1L

La suite des investigations dépendra du résultat du test.

Merci beaucoup je fais ce test dès que possible car je viens de me bloquer le dos…
J’ai seulement un souci avec la quantité d’essence dans le réservoir. L’aiguille est au milieu mais j’ai un certain doute sur sa véracité… et il nous est interdit de prendre de l’essence en jerrican!
Je reviens avec le résultat du test au plus vite

Bonjour,

Voici le montage effectué pour le test, est ce bon?
Il a fallut près de 20 secondes avant que ca ne coule... Et ca n'a pas coulé beaucoup. J'ai un doute sur la quantité d'essence dans le réservoir, comment je peux vérifier?

Il y a deux méthodes :

- sous la voiture, débrancher la durite venant du réservoir à l'entrée de la pompe à essence et recueillir l'essence dans un ou plusieurs récipients

- dans la voiture, déposer la banquette arrière (assise et dossier) tu devrais trouver un cache en plastique rond, sur un rebord, un peu en-dessous du niveau de la plage arrière, il faut faire sauter le cache au tournevis pour avoir accès à la jauge d'essence, la débrancher et la dévisser avec une douille de 46mm. Une fois la jauge retirée, tu pourras estimer le niveau d'essence dans le réservoir, et avoir une idée assez précise de son état.

Merci je regarde ça rapidement

Effectivement il n’y avait plus d’essence! J’ai mis 20 litres ( impossible à avoir plus avec un jerricane en ce moment)
En 30 secondes la bouteille d’1 litre et demi a été remplie!

Une bonne chose de faite. Reste à réparer la jauge...

Tout à fait.
Demain je fais un essai routier et je vous dis ce qu’il en est.
Est il possible qu’avec seulement 5 litres dans le réservoir cela ne suffise pas à ce qu’il ait de quoi faire tourner l’auto correctement? Car une fois le tout remonté, elle tourne plutôt pas mal!

Oui, surtout si le tamis se trouvant dans le réservoir est encrassé.

La voiture a peu de kilomètres, elle a donc probablement connu de longues périodes d'inactivité et il est possible que le réservoir soit rouillé à l'intérieur, ce qui expliquerait à la fois le problème de jauge (coincement du flotteur sur son axe et/ou ou trous d'évacuation du tube de jauge bouchés), et le problème de fonctionnement lorsque le réservoir est presque vide.

Merci pour ton aide précieuse!
Cette semaine je dépose la voiture dans le local du propriétaire pour enfin récupérer ma voiture .
Je regarderai alors ce qu’il se passe dans ce réservoir! Je vous tiens informé de la suite

Bonjour à tous,
Je m'appel Florian 29 ans propriétaire de 2 Mercedes W124, une 230E de 1987 moteur M102 injection KE et une 220TE de 1994 moteur M111.
Je souhaiterai simplement ajouter que sur les circuits de carburant Bosch, il y à des crépines sur le doseur distributeur à souffler ou remplacer selon l'état.

Sinon, le réglage du plateau sonde à t-il été modifié ? Car sur la photo on voit de la patte bleu à l'entré du puit de réglage. Et il a été signalé que le plateau émet un bruit suspect...
Le problème initial fait bêtement penser à une prise d'air. Joint de l'ensemble plateau sonde/doseur distributeur craquelé, fuite sur les circuit de dépression... La liste peut être longue.
Je pense que le réglage a pu être modifié pour palier à une prise d'air non identifier.

Ce message est envoyé sans aucune prétention et n'est pas très académique, je ne suis pas habitué des forums et ne souhaite pas semer le trouble dans l'analyse du problème car en mécanique toutes les hypothèses sont possibles. Mais ces petites crépines sont à vérifier dans le circuit de carburant de ces voitures, et les prises d'air... Au bout de 30 ou 40 ans, ce n'est pas rare.
Cordialement

Bonjour,

J'ai démonté ces petits filtres pour le souffler.
Le plateau n'a pas été modifié, il n'a d'ailleurs pas de pare bleu, cela doit être un effet de la photo.
Je fais un vrai test routier demain si le temps est clement, je vous dirai comment ca roule.

Re bonjour,
Pour ma part, c'est à ce niveau que je vois du bleu.
Si ce n'est pas le cas en réalité, tant mieux !
https://i.servimg.com/u/f72/20/45/82/25/img_2211.jpg
En tout cas c'est cohérent avec le plateaux sonde qui claque

Je suis la suite de vôtre problème avec attention car il m'est arrivé une panne similaire par le passé, mais sur une autre motorisation.
En croisant les doigts pour que vôtre problème soit vite résolu

Oui, il y aura éventuellement d'autres pistes à explorer, mais avant de toucher au système d'injection lui-même, je préfère m'assurer que l'alimentation en carburant est irréprochable. L'expérience m'a montré une paire de fois qu'un réservoir encrassé, une pompe inadaptée (même neuve), un tuyau de retour bouché peuvent mettre une sacrée pagaille dans le système sans que l'injection elle-même soit en cause.

D'où l'établissement d'un ordre de priorité dans les contrôles à faire.

Dans le cas présent, bien plus qu'un test routier, la dépose de la jauge (qui coince) et l'examen du réservoir pourraient nous apporter de vraies réponses.

Je n'ai pas conseillé de modifier quoi que ce soit de mon coté ! Uniquement des vérifications
Concernant les crépines du doseur elles sont souvent oublié et on en parle pas souvent, Elles font pourtant bien parti intégrante du circuit de carburant.
Cependant... La voiture qui démarre bien a froid mais cale à chaud ou à la sollicitation de l'accélérateur, le plateau sonde qui claque audiblement, la patte bleu évidente sur la photo bien que ça puisse être un effet d'optique... D'autant plus qu'on est en boite automatique sur ce modèle, le circuit d'admission et dépression d'air est à vérifier.
Et je rejoins vôtre message sur le fait que rouler avec un moteur possiblement trop pauvre, ce n'est pas une bonne idée, il faut donc s'assurer que le carburant arrive correctement, dans les tolérances constructeur. Rien à redire la dessus !

Si on avait dit une injection d'après comme sur le mien de 82.
Je disais "Idle speed control unit" qui gère le ralenti et provoque de nombreuses complication à ce niveau.
Mais si ce n'est pas le même système...
A noter qu'on voit la petite pastille bleue dans le tube indiquée avec du bleu.
En général il y a longtemps qu'après un réglage cette pastille n'est plus là.

LE POETE a écrit:Si on avait dit une injection d'après comme sur le mien de 82.
Je disais "Idle speed control unit" qui gère le ralenti et provoque de nombreuses complication à ce niveau.
Mais si ce n'est pas le même système...
A noter qu'on voit la petite pastille bleue dans le tube indiquée avec du bleu.
En général il y a longtemps qu'après un réglage cette pastille n'est plus là.

Bonjour,

Sur mon 230E M102.982 injection KE, j'aurais dit exactement la même chose, après un sérieux control de fuite d'admission d'air.
Lorsque j'ai obtenue ce même véhicule le puit de réglage du plateaux sonde était obstrué non pas avec une pastille mais avec un capuchon noir que l'on pouvait retirer et remettre.
Je comprend donc que ce capuchon n'était pas d'origine. D'où ma confusion avec ce que j'appelais de la "patte bleu".
Quoi qu'il en soit, je reste en lecture discrète pour la suite de ce sujet.
Merci à tous

Flo a écrit:

LE POETE a écrit:Si on avait dit une injection d'après comme sur le mien de 82.
Je disais "Idle speed control unit" qui gère le ralenti et provoque de nombreuses complication à ce niveau.
Mais si ce n'est pas le même système...
A noter qu'on voit la petite pastille bleue dans le tube indiquée avec du bleu.
En général il y a longtemps qu'après un réglage cette pastille n'est plus là.

Bonjour,

Sur mon 230E M102.982 injection KE, j'aurais dit exactement la même chose, après un sérieux control de fuite d'admission d'air.
Lorsque j'ai obtenue ce même véhicule le puit de réglage du plateaux sonde était obstrué non pas avec une pastille mais avec un capuchon noir que l'on pouvait retirer et remettre.
Je comprend donc que ce capuchon n'était pas d'origine. D'où ma confusion avec ce que j'appelais de la "patte bleu".
Quoi qu'il en soit, je reste en lecture discrète pour la suite de ce sujet.
Merci à tous

Justement une question à Guillaume, ensuite nous nous taisons
Faut-il remettre une pastille bleue ou laisser ce conduit sans rien ?

Bonjour,
Après un essai routier de 20km la voiture roule parfaitement!
Alors inspection du réservoir en prévision

LE POETE a écrit:Faut-il remettre une pastille bleue ou laisser ce conduit sans rien ?

La pastille bleue n'a plus d'intérêt. Ces pastilles étaient appelées "bouchons d'inviolabilité", en fait leur usage était le même qu'un plombage : montrer que personne n'avait touché au réglage après l'intervention du professionnel qualifié. Leur extraction étant destructive (perçage au centre puis extraction), personne ne pouvait modifier le réglage sans le vouloir, en tournant une vis au hasard, le retrait de la pastille et la modification du réglage ne pouvait qu'être le résultat d'une action délibérée. En outre, toute intervention sur la vis de richesse par un particulier laissait une trace de son passage.

C'est à remettre dans le contexte des mesures de limitation de la pollution des années 70/80, quand le CT obligatoire n'existait pas en France mais que les gendarmes pouvaient pratiquer des contrôles anti-pollution en bord de route et verbaliser les contrevenants. Au-delà de la limitation du risque de mauvais réglage par erreur, l'autre intérêt pratique du "bouchon d'inviolabilité", à mon sens, était de pouvoir constituer une preuve : en cas de CO trop élevé lors d'un contrôle de gendarmerie, le contrôlé pouvait sortir sa "carte blanche" recensant les dates des contrôles/réglages antipollution et les cachets du ou des garages ayant procédé à ces mises au point, puis montrer le bouchon en place et arguer de sa bonne foi si le dernier réglage était récent.

L'arrivée en 1992 du CT périodique obligatoire avec contrôle anti-pollution a fait tomber en désuétude l'usage de ces bouchons, de la carte blanche et des contrôles de CO par la gendarmerie.

Toutefois, en ce qui concerne les dispositifs de réglage de richesse sur les systèmes K-Jetronic, il faut distinguer deux montages différents.

La vis de richesse du K-Jetronic est située sur un bras articulé relié au bras du plateau-sonde du débitmètre d'air et agissant sur le piston du doseur-distributeur. En vissant ou en dévissant la vis, on modifie la position relative du plateau-sonde et du piston du doseur-distributeur. La position du plateau-sonde étant déterminée par le débit d'air entrant dans le moteur, et la position du piston déterminant la quantité d'essence injectée, il est facile de comprendre que la modification de la position relative de ces deux pièces va modifier la richesse du mélange.

Ce montage est constant, ce qui ne l'est pas, c'est l'accès à la vis de richesse.

Dans les premières années de fabrication, il y avait juste une ouverture entre le plateau-sonde et le doseur-distributeur, obturée par un bouchon fileté métallique (une vis). Pour régler la richesse, il fallait déposer le filtre à air si celui-ci était placé au-dessus du débitmètre, retirer le bouchon fileté, puis passer une clé Allen de 3mm par l'ouverture pour aller l'enfoncer dans la vis de richesse et procéder au réglage. Ce montage avait divers inconvénients :
- réglage sans filtre à air (+ temps de dépose/repose de celui-ci)
- prise d'air parasite induite par le retrait du bouchon (nécessité à chaque réglage de retirer la clé et remettre le bouchon ou un doigt sur l'ouverture pour lire la valeur du CO (réglage au banc) ou juger du bon fonctionnement du moteur (réglage à l'oreille)
- et une mention spéciale à celui qui laissait la clé en place dans la vis de richesse et donnait des grands coups d'accélérateur sans comprendre que la clé limitant le mouvement du bras du plateau, la mesure était systématiquement faussée

A l'apparition de la W126, en septembre 1979, Mercedes inaugure une nouvelle configuration qui sera progressivement adoptée aussi sur les autres types en production (W107 et W123) à partir de 1980.

Le deuxième montage se caractérise par un tube d'environ cinq centimètres de haut surmontant le débitmètre entre le plateau-sonde et le doseur-distributeur (visible sur les photos d'Alex) ; dans ce tube, se trouve une tige avec une empreinte allen de 3mm en haut et un tronçon hexagonal de 3mm en bas. Cette tige est maintenue en position haute par un ressort. Pour régler, il faut introduire une clé de 3mm dans le haut de la tige, puis la repousser vers le bas pour aller engager le bas de la tige dans la vis de richesse. Il peut être nécessaire de tourner un peu la clé dans un sens ou dans l'autre en même temps pour permettre le bon engagement de la tige dans la vis de richesse.
Ce nouveau système présente des avantages, il n'est plus nécessaire de déposer le filtre à air (celui-ci comporte un perçage pour le passage de la clé), il n'y a plus de bouchon fileté à déposer et remettre en place entre deux réglages. Le seul inconvénient, c'est qu'il faut être sûr d'avoir engagé la tige dans la vis de richesse : si ce n'est pas le cas, la rotation de la clé et de la tige tournant dans le vide n'auront aucune influence sur la richesse.

Donc, avec le deuxième montage, pas de risque d'égarer le bouchon de l'orifice de réglage, c'est la tige sur ressort qui en tient lieu et elle ne peut pas sortir de son logement. En revanche, avec le premier montage, il est impératif que l'orifice de réglage soit obturé avec un bouchon métallique fileté (ça semble évident mais beaucoup de voitures circulent sans ce bouchon, d'où prise d'air parasite. Un bon point si le bouchon est perdu, il peut facilement être remplacé par une vis M5 à tête hexagonale de 8mm de longueur adéquate.
Mais dans un cas comme dans l'autre, il n'y a pas besoin d'une pastille en plastique qui ne joue aucun rôle sur le plan technique et n'a donc plus aucun intérêt aujourd'hui.

Merci