Réparer la marche arrière sur BVA antérieure à 1980

Si votre voiture refuse de reculer en position R ou s'il y a besoin d'emballer le moteur pour cela, il peut s'agir d'une usure du frein à ruban B3 ou d'un mauvais serrage de la vis de réglage de celui-ci, il faut alors refaire le réglage.

Remarque préliminaire : la procédure suivante n'est valable que pour les autos dotées d'une boîte automatique MB 722.0, 722.1 722.2, ces transmissions se reconnaissent à leur carter d'huile de forme à peu près carrée, tenu par 4 vis. Les boîtes de vitesses plus récentes, montées à partir de 1980 environ, de type 722.3, 722.4 et suivantes ont une constitution totalement différente et il n'est plus possible de réparer un problème de marche arrière sans déposer et ouvrir la boîte. Ces boîtes "récentes" se reconnaissent à un carter d'huile plus allongé tenu par six vis.

Procédure pour les boîtes 722.0, 722.1 et 722.2

La vis de règlage est située sur le côté droit de la boîte, juste en arrière du convertisseur de couple, en bas. C'est une vis de 10 bloquée par un contre-écrou de 19.
Pour les autos produites à partir de septembre 1973, l'électro-vanne de kick-down nouvellement placée juste au-dessus du coin avant-droit du carter d'huile de BVA peut gêner la recherche de la vis. D'autant qu'à partir du courant de l'année 1975, la tête de vis est meulée en usine de sorte que l'on aperçoit juste le contre-écrou de 19 et une tige filetée.

Pour commencer, on nettoie le filetage apparent de la vis avec une brosse, on met un peu d'huile et on retire le contre-écrou. Ensuite, on arrose d'huile de vaseline et on resserre la vis quart de tour par quart de tour, à chaque fois qu'on progresse d'un quart de tour, on fait plusieurs mouvements de va-et-vient pour que l'huile fasse effet et supprime d'éventuelles résistances dues à l'oxydation, on passe au quart de tour suivant quand ça tourne sans aucune résistance. Si, à un certain point, la résistance ne disparaît pas, même après un grand nombre de va-et-vient, on desserre la vis d'un ou deux quarts de tour et on serre au couple de 0.5 m/kg avec une clé dynamométrique (si l'échappement gêne la manœuvre, on peut utiliser un réducteur de 1/2 en 3/8 et une douille de 10 en 3/8, le réducteur sert de rallonge et permet de passer la clé entre la caisse et l'échappement). Une fois le serrage effectué, on desserre de 1 tour trois quarts (faire un repère de peinture sur le filetage de la vis, un en face sur le corps de la boîte et dévisser précisément de 1 tour trois quarts), on remet le contre-écrou préalablement nettoyé et on le serre en prenant garde que la vis ne tourne pas au passage. Attention, sur le type 450 SEL 6.9 (116036), le dévissage doit être de six tours et non un tour 3/4 comme sur tous les autres modèles.

Il est absolument impératif d'exécuter ce réglage avec la plus grande minutie. L'augmentation du couple nécessaire à la rotation de la vis indique que la bande-frein vient buter sur la couronne qu'elle doit immobiliser lorsque la position R est engagée. Le fait de dévisser de 1 tour 3/4 après avoir serré à 0,5 m/kg assure à la bande frein un jeu suffisant pour que la couronne ne soit pas immobilisée ou frottée en permanence par la bande B3, tout en permettant un serrage rapide et ferme par l'action du poussoir hydraulique situé de l'autre côté dès que la position R est engagée. Il est donc nécessaire que le filetage de la vis soit propre pour éviter une augmentation du couple de rotation qui fausserait la mesure, il est également important d'obtenir le bon couple de serrage et de respecter le dévissage angulaire de 1 tour 3/4.

Pour les autos sur lesquelles la tête de vis a été meulée en usine, vérifier d'abord si l'ensemble vis meulée + contre-écrou n'est pas dévissé, si c'est le cas, revisser et serrer le contre-écrou de 19 ; la plupart du temps, la vis suit le mouvement du contre-écrou et revient à sa position initiale ce qui permet de résoudre le problème de patinage. Si ce n'est pas le cas, approvisionner une vis neuve A 115 277 17 71 et effectuer la procédure de réglage.


Si la vis peut être resserrée à fond sans résistance, le frein à ruban est trop usé ou cassé et il faut ouvrir la boîte pour le changer.

Procédure pour les boîtes de vitesses plus anciennes (antérieures aux 722.0, 722.1 et 722.2)

Sur les premières boîtes automatiques MB, la vis de réglage existe aussi, mais l'ajustement nécessite d'après les manuels d'atelier un calibre de réglage 112 589 03 23 00 qui s'utilise après dépose du carter d'huile et du bloc hydraulique. Faute de calibre de réglage, il est toujours possible de tenter la procédure applicable aux transmissions plus récentes mais c'est un coup de poker, rien ne garantit que ça fonctionne.

Pour les BA après 80 , une fois le carter ouvert, est-il possible de régler cette bande ?
C'est souvent la marche arrière qui commence à déconner.
Mon père avec mon oncle mécanicien avaient changé cette bande et des engrenages sur une BA ZF de BMW de 77
Mon père et ma mère ont roulé des mois sans marche arrière, époque héroique des années 80.
Ma chère mère trouvait toujours un brave homme pour pousser la BM en cas critique.

Non. Comme indiqué dans la remarque préliminaire, aucun réglage n'est possible sur les boîtes 722.3 et suivantes.

Plus précisément, sur ces boîtes, l'organe commandant la marche arrière n'est plus une bande-frein mais un coupleur hydraulique (embrayage multidisques). Par abus de langage et par habitude, il est toujours nommé B3 (bande 3) dans la doc Mercedes alors qu'il devrait s'appeler K3 (coupleur 3). Lorsque la marche arrière fatigue sur une telle boîte, il n'y a pas d'autre choix que de la déposer du véhicule, déposer le convertisseur de couple, le couvercle avant avec la pompe primaire, pour enfin accéder au coupleur avec ses disques fatigués (c'est le plus en avant, ce qui évite de devoir désassembler complètement la boîte, mais c'est quand-même tout autre chose que de revisser une vis à l'extérieur de la BVA ! )