Injection Bosch D-Jetronic : chapitre 2, le contrôle

Il se fait théoriquement avec le contrôleur Bosch EFAW 228, appareil rare, onéreux, et aussi ancien que le système d'injection qu'il permet de diagnostiquer. Il est néanmoins possible de contrôler son injection avec des outils plus basiques tels que ohmmètre ou voltmètre, ce cas était d'ailleurs prévu par Mercedes (pour les ateliers non encore équipés du testeur EFAW 228) dans une note de service indiquant que les contrôles avec voltmètre et ohmmètre permettaient un travail aussi bon que le testeur spécifique, mais plus long. Ceci n'est donc pas du bricolage.

En cas d'anomalie lors du contrôle, il faut toujours réparer l'élément en cause pour éliminer le problème avant de poursuivre.

Remarques:
* Utilisation d'un multimètre classique en tant qu'ohmmètre: penser à intégrer la résistance des cordons (de l'ordre de 0,3 à 3 Ohms) avant de mesurer les très faibles valeurs de résistance. En gros appliquer cette correction pour toute valeur inférieure à 10 fois la résistance 'cordons'.
* avant de mettre en cause le système d'injection lorsque le moteur ne tourne pas rond, contrôler l'état du moteur lui-même:

- compressions,
- calage de la distribution et réglage du jeu des soupapes,
- système d'allumage complet (bobine, boîtier, faisceau, contacts de rupture, condensateur, bougies, tête et doigt d'allumeur, calage de l'allumage).

Si le moteur ne tourne toujours pas rond, il reste à effectuer les procédures de contrôle suivantes.

II.1: Le contrôle à partir de la fiche de raccordement du calculateur

a: Contrôle de l'alimentation du calculateur

- Débrancher le calculateur d'injection:
• Pour les modèles W108, W109 et W111, ôter la gaine de protection en caoutchouc du calculateur, dévisser la vis du collier de serrage du faisceau d'alimentation sur le calculateur (si ce collier est présent), ôter le couvercle en plastique gris et dégager la fiche de raccordement, le calculateur peut rester en place dans son logement.
• Pour les modèles W107, W114 et W116, déposer l'habillage permettant l'accès au calculateur (habillage sous le tableau de bord pour accéder au calculateur derrière la boîte à gants sur types 107 et 114, habillage vertical à droite des pieds du passager avant pour le type 116), retirer ou défaire la bride de maintien du calculateur, le sortir de son logement, dévisser la vis du collier de serrage du faisceau d'alimentation sur le calculateur, ôter le couvercle en plastique gris de la fiche de raccordement puis séparer la fiche du calculateur. Sortir le calculateur de la voiture et le mettre à part (doucement sans le faire tomber, c'est fragile).

Les divers appareils se branchent directement sur la fiche de raccordement du faisceau d'injection.

- Brancher un voltmètre sur les bornes 16 (alimentation par borne 87 du relais principal d'injection) et 11 (masse).

- Mettre le contact et lire la valeur:
> 11V => OK
< 11V => vérifier: les contacts (.. de masse, du +, du fusible), tension batterie, le relais (ses contacts)
= 0 V => vérifier: relais (bobine, contact) , fusible, continuité des câbles relais-borne 16 & borne11-masse.

- Couper le contact et répéter l'opération entre les bornes 24 et 11 :
> 11V => OK
< 11V => vérifier: continuité ou résistance entre borne 87 du relais principal et borne 24.

- Couper le contact

b: Contrôle de la tension du démarreur

- Brancher le voltmètre entre les bornes 18 (reliée à la borne 50 du démarreur) et 11 (masse).
- Actionner le démarreur quelques instants: (si le démarreur ne fonctionne pas, vérifier neiman et câbles)
Lire la tension lorsque le démarreur est actionné :
9v< <12v => OK
= 0 V => vérifier: câble entre borne 50 du démarreur et borne 18

c: Contrôle de la résistance des enroulements du capteur de pression

- S'assurer de l'isolement (Ohmmètre) entre la borne 11 (masse) et 7, puis 8, puis 10 et enfin 15.
R = infinie => OK
R = xx sur une des quatre mesures:
   • débrancher la sonde de pression,
   • recommencer les quatre mesures entre la masse et les bornes 7, 8, 10 et 15 de la sonde de pression elle-même
         =>  l'isolement n'est pas obtenu => sonde défectueuse. Une réparation est envisageable, se reporter au chapitre IV
         =>  l'isolement est obtenu => faisceau défectueux. Chercher alors un fil pincé, une masse ...

- Mesurer la résistance entre 7 & 15 :
R = 90 Ω (environ) => OK
R < 50 ou > 140 : => mesurer directement sur la sonde de pression,
        => R < 50 ou > 140 : le capteur est défectueux,(pour une éventuelle réparation, voir au chapitre IV)
        => R = 90 Ω (environ) : faisceau défectueux (traquer une masse, une coupure, un faux contact sur le câblage).

- Mesurer la résistance entre les bornes 8 et 10 :
R = 350Ω (environ) => OK
Sinon, même procédure de recherche de défauts qu'entre les bornes 7 et 15).

d: Contrôle des contacts de déclenchement de l'allumeur

- Mesurer la résistance entre 12 et 21 :
Faire tourner le moteur brièvement au démarreur ou plutôt à la main, car il est probable qu'au démarreur ce soit trop rapide pour l'ohmmètre qui n'aura pas le temps d'osciller.
En faisant faire deux tours au moteur (ou un tour à l'allumeur déposé), R doit être nulle sur une partie de la course et infinie sur l'autre. A vitesse du démarreur, l'aiguille devrait osciller entre 0 et l'infini.

- Procéder de la même manière entre 12 et 22 (six cylindres et V8) puis entre 12 / 13 et entre 12 / 14 (V8 uniquement).

Si, pour une ou plusieurs des 4 mesures, R ne varie pas, recommencer la procédure directement sur la fiche de raccordement du tiroir à contacts sur l'allumeur.
R ne varie pas => remplacer le tiroir (ou se reporter au chapitre IV sur les réparations)
R varie => vérifier le faisceau de câbles (court-circuit, continuité des câbles entre tiroir et fiche du calculateur).

e: Contrôle du contacteur de papillon

moteurs M110:

1/Contrôles des pistes de contact pour enrichissement de reprise

- Brancher un ohmmètre entre les bornes 20 et 11 (masse)
- Appuyer lentement sur la pédale d'accélérateur jusqu'à fond.
• la résistance varie environ une dizaine de fois entre 0 et l'infini => OK
- Relâcher doucement la pédale:
• la résistance reste infinie => OK

En cas contraire, recommencer en branchant l'ohmmètre entre les bornes 20 et 47 du contacteur de papillon.
=> Toujours mauvais? remplacer le contacteur de papillon (ou voir Réparation en chapitre IV)
=> Correct ? contrôler la continuité entre la borne 47 de la fiche de raccordement du contacteur et la masse, entre la borne 20 des deux fiches de raccordement ; contrôler aussi un éventuel court-circuit entre les bornes 20 et la masse.

- Recommencer la même manipulation entre la borne 9 et la masse, les résultats attendus sont les mêmes qu'entre borne 20 et masse. Procéder éventuellement aux mêmes recherches et réparations.

2/ Contrôle du contact de ralenti

- Brancher un ohmmètre entre la borne 17 et la masse:
• R doit être nulle lorsque le papillon des gaz est fermé.

- Appuyer lentement sur la pédale d'accélérateur jusqu'à fond:
• R passe de 0 à l'infini dès que le papillon est ouvert d'environ 1° et doit rester infinie jusqu'en fin de course.

Ce n'est pas le cas ? => refaire la mesure directement sur les bornes 17 et 47 du contacteur,
* R passe de 0 à l'infini => Vérifier la continuité entre les bornes 17 des deux fiches , contrôler un éventuel court-circuit entre la borne 17 et la masse.
* Toujours mauvais ? => régler la position du contacteur de papillon (cf. chapitre III Réglages)
=> si rien n'y fait, remplacer le contacteur de papillon (ou se reporter au chapitre IV Réparations).

3/ Contrôle du contact de pleine charge

- Brancher un ohmmètre entre la borne 14 et la masse:
• R est infinie => OK
- Appuyer sur la pédale d'accélérateur lentement jusqu'à fond :
• dans la dernière partie de la course de la pédale (= 5 derniers ° de l'ouverture du papillon), R passe de l'infini à 0 => OK

Si ce n'est pas le cas => même manipulation en mesurant directement entre les bornes 14 et 47 du contacteur:
* R passe de l'infini à 0 => Contrôler le câble reliant les bornes 14 des deux fiches de raccordement, contrôler un éventuel court-circuit entre la borne 14 et la masse.
* R reste sur infini => Remplacer ou réparer le contacteur

Moteurs M114

1/Contrôles des pistes de contact pour enrichissement de reprise

- Brancher un ohmmètre entre les bornes 20 et 14
- Appuyer lentement sur la pédale d'accélérateur jusqu'à fond
• La résistance doit varier environ une dizaine de fois entre 0 et l'infini => OK
- Relâcher doucement la pédale
• la résistance reste infinie => OK

En cas contraire, recommencer en branchant l'ohmmètre entre les bornes 20 et 14 du contacteur de papillon.
=>Toujours mauvais? remplacer le contacteur de papillon (ou cf. chapitre IV sur les réparations)
=> Correct ? contrôler la continuité entre les bornes 14 des deux fiches et entre les bornes 20 des deux fiches, contrôler aussi un éventuel court-circuit entre la borne 20 et la borne 14.

- Recommencer la même manipulation entre les bornes 9 et 14 de la fiche de raccordement du calculateur,  les résultats attendus sont les mêmes qu'entre borne 20 et 14. Procéder éventuellement aux mêmes recherches et réparations.

2/ Contrôle du contact de ralenti

- Brancher un ohmmètre entre les bornes 17 et 14 :
• R doit être nulle lorsque le papillon des gaz est fermé.

- Appuyer lentement sur la pédale d'accélérateur jusqu'à fond
• la résistance doit passer de 0 à l'infini dès que le papillon est ouvert d'environ 1° et doit rester infinie jusqu'en fin de course de la pédale.

Ce n'est pas le cas ? => refaire la mesure directement sur les bornes 17 et 14 du contacteur
* R passe de 0 à l'infini => vérifier la continuité entre les bornes 17 des deux fiches, contrôler un éventuel court-circuit entre les bornes 17 et 14.
* Toujours mauvais ? => régler le contacteur de papillon en se référant au chapitre III
=> si rien n'y fait, remplacer le contacteur de papillon (ou se reporter au chapitre IV Réparations).

Moteurs M116

1/Contrôles des pistes de contact pour enrichissement de reprise

- Brancher un ohmmètre entre les bornes 20 et 12
- Appuyer lentement sur la pédale d'accélérateur jusqu'à fond
• La résistance doit varier environ une dizaine de fois entre 0 et l'infini => OK
- Relâcher doucement la pédale
• la résistance reste infinie => OK

En cas contraire, recommencer en branchant l'ohmmètre entre les bornes 20 et 12 du contacteur de papillon.
=>Toujours mauvais? remplacer le contacteur de papillon (ou cf. chapitre IV sur les réparations)
=> Correct ? contrôler la continuité entre les bornes 12 des deux fiches et entre les bornes 20 des deux fiches, contrôler aussi un éventuel court-circuit entre la borne 20 et la borne 12.

- Recommencer la même manipulation entre les bornes 9 et 12 de la fiche de raccordement du calculateur,  les résultats attendus sont les mêmes qu'entre borne 20 et 12. Procéder éventuellement aux mêmes recherches et réparations.

2/ Contrôle du contact de ralenti

- Brancher un ohmmètre entre les bornes 17 et 12 :
• R doit être nulle lorsque le papillon des gaz est fermé.

- Appuyer lentement sur la pédale d'accélérateur jusqu'à fond
• la résistance doit passer de 0 à l'infini dès que le papillon est ouvert d'environ 1° et doit rester infinie jusqu'en fin de course de la pédale.

Ce n'est pas le cas ? => refaire la mesure directement sur les bornes 17 et 12 du contacteur
* R passe de 0 à l'infini => vérifier la continuité entre les bornes 17 des deux fiches, contrôler un éventuel court-circuit entre les bornes 17 et 12.
* Toujours mauvais ? => régler le contacteur de papillon en se référant au chapitre III
=> si rien n'y fait, remplacer le contacteur de papillon (ou se reporter au chapitre IV Réparations).

moteurs M117:

1/Contrôles des pistes de contact pour enrichissement de reprise

- Brancher un ohmmètre entre les bornes 20 et 12
- Appuyer lentement sur la pédale d'accélérateur jusqu'à fond.
• la résistance varie environ une dizaine de fois entre 0 et l'infini => OK
- Relâcher doucement la pédale:
• la résistance reste infinie => OK

En cas contraire, recommencer en branchant l'ohmmètre entre les bornes 20 et 12 du contacteur de papillon.
=> Toujours mauvais? remplacer le contacteur de papillon (ou voir Réparation en chapitre IV)
=> Correct ? contrôler la continuité entre la borne 12 des deux fiches et entre la borne 20 des deux fiches de raccordement ; contrôler aussi un éventuel court-circuit entre la borne 20 et la borne 12.

- Recommencer la même manipulation entre les bornes 9 et 12, les résultats attendus sont les mêmes qu'entre bornes 20 et 12. Procéder éventuellement aux mêmes recherches et réparations.

2/ Contrôle du contact de ralenti

- Brancher un ohmmètre entre les bornes 17 et 12:
• R doit être nulle lorsque le papillon des gaz est fermé.

- Appuyer lentement sur la pédale d'accélérateur jusqu'à fond:
• R passe de 0 à l'infini dès que le papillon est ouvert d'environ 1° et doit rester infinie jusqu'en fin de course.

Ce n'est pas le cas ? => refaire la mesure directement sur les bornes 17 et 12 du contacteur,
* R passe de 0 à l'infini => Vérifier la continuité entre les bornes 17 des deux fiches , contrôler un éventuel court-circuit entre les bornes 17 et 12.
* Toujours mauvais ? => régler la position du contacteur de papillon (cf. chapitre III Réglages)
=> si rien n'y fait, remplacer le contacteur de papillon (ou se reporter au chapitre IV Réparations).

3/ Contrôle du contact de pleine charge

- Brancher un ohmmètre entre les bornes 2 et 12:
• R est infinie => OK
- Appuyer sur la pédale d'accélérateur lentement jusqu'à fond :
• dans la dernière partie de la course de la pédale (= 5 derniers ° de l'ouverture du papillon), R passe de l'infini à 0 => OK

Si ce n'est pas le cas => même manipulation en mesurant directement entre les bornes 2 et 12 du contacteur:
* R passe de l'infini à 0 => Contrôler le câble reliant les bornes 2 des deux fiches de raccordement, contrôler un éventuel court-circuit entre les bornes 2 et 12.
* R reste sur infini => Remplacer ou réparer le contacteur

f: Contrôle des capteurs de température

1/ Capteur de température d'air:

- Brancher un ohmmètre entre les bornes 1 et 13 ( V8: ... entre borne 1 et masse)
- Lire la valeur: la résistance varie en fonction de la température de la manière suivante:

960 Ω à -10°C
640 Ω à 0° C
435 Ω à 10°C
300 Ω à 20°C
210 Ω à 30°C
150 Ω à 40°C
108 Ω à 50°C
 79 Ω à 60°C

Tolérance : plus ou moins 10%

Si les valeurs ne correspondent pas, refaire la mesure directement sur le capteur.
Si cela ne correspond toujours pas (R nulle ou infinie ou valeur décalée par exemple 200 Ω à 20°C)
=> remplacer le capteur capteur de température d'eau de
refroidissement.
Si les valeurs mesurées directement sur le capteur correspondent à celles attendues
=> contrôler le faisceau.

2/ Capteur de température de liquide de refroidissement

- Brancher un ohmmètre entre la bornes 23 de la fiche de raccordement du calculateur et la masse
- Lire la valeur: la résistance varie en fonction de la température de la manière suivante:
9200 Ω à -10°C
5900 Ω à 0° C
3700 Ω à 10°C
2500 Ω à 20°C
1700 Ω à 30°C
1200 Ω à 40°C
840 Ω à 50°C
600 Ω à 60°C
435 Ω à 70°C
325 Ω à 80°C
247 Ω à 90°C
190 Ω à 100°C

Tolérance : plus ou moins 10%

Si les valeurs ne correspondent pas, refaire la mesure directement sur le capteur.
Si cela ne correspond toujours pas (R nulle ou infinie ou valeur décalée par exemple 1200 Ω à 20°C),
=> remplacer le capteur.
Si les valeurs mesurées directement sur le capteur correspondent à celles attendues
=> contrôler le faisceau.

g: Contrôle de la résistance du bobinage des injecteurs

Selon le type de multimètre, la mesure peut être imprécise, certes.
Dans le cas de ce contrôle, ce qui importe est la recherche d'un trouble: qu'un injecteur ait une résistance différente des autres l'indiquera sûrement (rare que tous les injecteurs soient en rade en même temps).

La valeur indiquée doit toujours être comprise entre 2 et 4 Ω

• Mesure OK => le faisceau et le bobinage de l'injecteur sont bons
• Mesure KO => contrôler directement l'injecteur

* encore KO => remplacer l'injecteur
* OK => contrôler le faisceau entre l'injecteur et la fiche de raccordement du calculateur
        => contrôler le câble de masse (marron) de l'injecteur sur le moteur. Ces câbles marrons, fixés par une vis, se rejoignent en un point du moteur.

Moteurs six cylindres :

Plan de contrôle:

- Débrancher l'injecteur n°3
- Brancher un ohmmètre entre la borne 3 de la fiche de raccordement du calculateur et la masse
- Lire la valeur indiquée (injecteur n°1)
- Brancher l'injecteur n°3
- Débrancher l'injecteur n°1
- Lire la valeur indiquée (injecteur n°3)
- Rebrancher l'injecteur n°1

- Débrancher l'injecteur n°4
- Brancher un ohmmètre entre la borne 5 de la fiche de raccordement du calculateur et la masse
- Lire la valeur indiquée (injecteur n°2)
- Rebrancher l'injecteur n°4
- Débrancher l'injecteur n°2
- Lire la valeur indiquée(injecteur n° 4).
- Rebrancher l'injecteur n°2

- Brancher l'ohmmètre entre la borne 4 de la fiche de raccordement et la masse
- Lire la valeur indiquée (injecteur n°5)

- Faire la même chose entre la borne 6 de la fiche de raccordement et la masse
- Lire la valeur indiquée (injecteur n°6)

Moteurs V8 :

Plan de contrôle:

- Débrancher l'injecteur n°5
- Brancher un ohmmètre entre la borne 3 de la fiche de raccordement du calculateur et la masse
- Lire la valeur indiquée (injecteur n°1)
- Brancher l'injecteur n°5
- Débrancher l'injecteur n°1
- Lire la valeur indiquée (injecteur n°5)
- rebrancher l'injecteur n°1

- Débrancher l'injecteur n°4
- Brancher un ohmmètre entre la borne 4 de la fiche de raccordement du calculateur et la masse
- Lire la valeur indiquée (injecteur n°8 )
- Rebrancher l'injecteur n°4
- Débrancher l'injecteur n°8,
- Lire la valeur indiquée (injecteur n°4)
- Rebrancher l'injecteur n°8

- Débrancher l'injecteur n°6
- Brancher l'ohmmètre entre la borne 5 de la fiche de raccordement et la masse
- Lire la valeur indiquée (injecteur n°3)
- Rebrancher l'injecteur n°6
- Débrancher l'injecteur n°3
- Lire la valeur indiquée (injecteur n°6)
- Rebrancher l'injecteur n°3

- Débrancher l'injecteur n°7
- Brancher un ohmmètre entre la borne 6 de la fiche de raccordement du calculateur et la masse
- Lire la valeur indiquée (injecteur n°2)
- Brancher l'injecteur n°7
- Débrancher l'injecteur n°2
- Lire la valeur indiquée (injecteur n°7)
- Rebrancher l'injecteur n°2

La première partie du contrôle de la partie électronique est terminée.
- Brancher et ranger le calculateur d'injection dans son logement,
- Brancher toutes les connexions qu'on a pu débrancher au cours du contrôle ... cela peut faire sourire mais on oublie toujours quelque chose ... et on se demande pourquoi ça fonctionnait avant le contrôle et pourquoi ça ne fonctionne plus!

II.2: Contrôle du système d'enrichissement pour démarrage à froid

a: Contrôle du thermocontact temporisé

Ce contact comporte deux bornes "G" et "W". On le trouve sur la culasse à droite du moteur pour les M110 ou sur la tubulure d'admission pour les V8.

- Brancher un ohmmètre entre les bornes "G" et "W".
- Lire la valeur: elle varie selon la température de la culasse.
                 Culasse à < 35 ° C les valeurs de contrôle sont les suivantes:
                     - borne G-masse: environ 20 Ω
                     - borne W-masse: environ 0 Ω
                 Culasse à > 35 ° C les valeurs de contrôle sont les suivantes:
                      - borne G-masse: environ 60 Ω
                      - borne W-masse: environ 100 Ω
                      - bornes G-W: environ 40 Ω
=> Si les valeurs sont incorrectes: remplacer le thermocontact temporisé.

Lors du contrôle du thermocontact, nettoyer éventuellement les bornes du thermocontact et celles de sa fiche de connexion avec de la laine d'acier 000 imbibée de Miror, celles-ci ayant particulièrement tendance à s'oxyder.

b: Contrôle du reste de l'installation

- Brancher un voltmètre aux bornes de l'injecteur de départ à froid
- Débrancher le thermocontact temporisé
- Relier la borne W de la fiche de connexion (câble rose) à la masse.
- Actionner le démarreur quelques instants,
- Le voltmètre doit indiquer environ 10V.
° KO => contrôler l'alimentation du relais commandant l'injecteur de départ à froid (+ après contact à la borne 30 du relais),
        => contrôler le fonctionnement du relais par exemple en l'intervertissant avec le relais de la pompe électrique,
        => contrôler les câbles (continuité, court-circuit et résistance) entre la borne W du thermocontact et la borne 85 du relais, puis entre la borne 87 du relais et l'injecteur de départ à froid, et enfin entre l'injecteur de départ à froid et la masse.
-Débrancher la connexion entre la borne W et la masse.
-Contrôler le câble bleu/rose entre la borne G du thermocontact temporisé et la borne 86 du relais. En cas de discontinuité, de forte résistance ou de court-circuit avec la masse, chercher la cause du problème.

c: Contrôle de l'injecteur de départ à froid

- Alimenter directement l'injecteur de départ à froid en 12v (batterie, alim): pas de polarité particulière.
• un claquement se fait entendre au moment du branchement (ouverture),
• un autre lorsqu'on débranche (fermeture).

Une étincelle se produit, normal & c'est sans danger.

En revanche éviter de laisser l'injecteur branché trop longtemps, cela fait chauffer le bobinage.

=> Claquement = OK
=> pas de claquement: mesurer la résistance aux bornes de l'injecteur de départ à froid: 4.2 Ω à 20°C,
° KO => remplacer l'injecteur de départ à froid,
° OK => tenter un nettoyage aux ultrasons avant de remplacer l'injecteur de départ à froid.

L'étanchéité de l'injecteur de départ à froid sera contrôlée plus tard lors du contrôle de la pression d'alimentation.

II.3: Contrôles électroniques supplémentaires

A l'oscilloscope, contrôler la durée des impulsions d'injection au niveau des
injecteurs:
• moteur chaud, elles varient de 3.1 ms au ralenti à 9.3 ms à pleine charge (données pour M116, varie assez peu pour les autres modèles).
• Les impulsions supplémentaires d'enrichissement de reprise durent 2.5ms maximum.

A l'alimentation (pile plate de 4v5 pour les injecteurs "normaux", batterie 12v pour l'injecteur de départ à froid): on teste le fonctionnement des injecteurs (attention: contrairement aux autres injecteurs, l'injecteur de départ à froid doit recevoir une tension d'au moins 10V pour s'ouvrir)
• un petit claquement se fait entendre quand on branche (ouverture), un autre quand on débranche (fermeture),
• sur un injecteur déposé, avec une bonne vue, l'aiguille bouge très légèrement (0.15 à 0.16mm).

C'est un moyen simple de contrôler un injecteur d'occasion ... en bourse d'échange ou en casse par exemple.

II.4: Contrôles sur la partie non électronique

a: Contrôle du débit de la pompe à essence

Le réservoir d'essence doit être au moins à moitié plein lors de la mesure.
- Débrancher le tuyau de retour en aval du régulateur de pression,
- Prolonger avec un tuyau plus long ... par exemple avec un tube rigide intercalé entre les deux tuyaux,
- Plonger le tuyau souple dans un récipient suffisamment grand (> 1 litre).
- Ôter le relais de pompe et court-circuiter les bornes 1 et 3 sur la fiche de raccordement du relais.
- Mettre le contact pendant exactement 30 secondes et le couper.
- Mesurer le volume d'essence recueilli dans le récipient:
• > 1L: OK il doit y avoir au moins un litre
• < 1L: => contrôler la tuyauterie d'alimentation
=> vérifier qu'il n'y a pas d'étranglement,
=> vérifier le filtre (recommencer la mesure en branchant directement le tuyau de refoulement de la pompe électrique sur la tuyauterie d'alimentation, en court-circuitant ainsi le filtre.)
=> contrôler la sortie du réservoir (débrancher le tuyau reliant le réservoir à la pompe)
° L'essence doit alors couler par le tuyau à gros débit
KO (un filet d'essence coule) =>crépine de réservoir encrassée (la nettoyer ou la remplacer) ou bien réservoir défectueux (se reporter au chapitre IV sur les réparations).
OK (un flot d'essence) => contrôler la tension d'alimentation (12v) de la pompe

12v-KO => recherchez la cause du problème
12v-OK => pompe électrique défectueuse, remplacer ou se reporter au chapitre IV-Réparations.

b: Contrôle de la pression dans le circuit d'alimentation

Relier directement les bornes de la batterie aux bornes de l'injecteur de départ à froid (pas de polarité particulière) pendant environ 20 secondes.
C'est une règle de sécurité pour annuler la pression dans la tuyauterie d'essence et éviter de faire gicler du carburant partout sur le moteur en débranchant un tuyau d'essence.

- Rebrancher l'injecteur de départ à froid
- Intercaler un manomètre avec un raccord en T dans la rampe d'alimentation en amont de l'injecteur de départ à froid (six cylindres), à la place du tuyau souple reliant les deux rampes d'injecteur, (à l'avant du V8 en déposant le filtre à air)
- Essuyer l'essence qui a coulé sur la tubulure d'admission lors du branchement du manomètre
- Moteur au ralenti: mesurer la pression du carburant dans la rampe d'alimentation (si le V8 a du mal à démarrer, déposer le capteur de température d'air du filtre à air pour le connecter sur sa fiche)

• entre 2 et 2.1 bars: OK
• valeur hors gamme: => régler la pression par la vis six pans (sur le dessus du régulateur de pression) se reporter au chapitre III pour plus de précisions.
=> réglage impossible : remplacer le régulateur de pression.

- Arrêter le moteur et surveiller l'évolution de la pression
• elle tombe rapidement à 1.7 bars puis descend encore un peu doucement => OK
• Elle n'est pas descendue en-dessous de 1.2 bar au bout de 5 minutes => OK

Si la pression chute rapidement à 0 bar, il y a une fuite interne qui peut venir de l'injecteur de départ à froid, du régulateur de pression, du clapet anti-retour de la pompe électrique, ou des injecteurs principaux.

- ôter le relais de pompe électrique et court-circuiter les bornes 1 et 3 du connecteur
- écraser le tuyau souple alimentant l'injecteur de départ à froid
- faire tourner la pompe électrique quelques secondes (= mettre le contact)
- arrêter la pompe et observer la chute de pression:
• la pression ne tombe plus à 0 bar mais reste entre 1.7 et 1.2 bar
=> remplacer ou nettoyer aux ultrasons l'injecteur de
départ à froid

• la pression tombe encore à 0 bar:
- faire tourner la pompe quelques secondes,
- demander à un tiers de l'arrêter
- immédiatement écraser la tuyauterie de retour en aval du régulateur de pression
• la pression ne tombe pas progressivement à 0 bar
=> remplacer le régulateur de pression

• la pression tombe encore à 0:
-faire tourner la pompe quelques secondes
-demander à un tiers de l'arrêter
-immédiatement écraser la tuyauterie d'arrivée d'essence en amont de la rampe d'alimentation
• la pression ne tombe pas progressivement à 0 bar
=> remplacer la pompe électrique ou se reporter au chapitre IV sur les réparations

• la pression tombe encore à 0:
- Déposer l'ensemble rampe d'alimentation-injecteurs et le placer sur un bac pour recueillir l'essence
- Faire tourner la pompe électrique et contrôler les injecteurs: il ne doit pas se former plus de deux gouttes par minute à la sortie de chaque injecteur
=> remplacer ceux qui ne sont pas étanches ou les nettoyer aux ultrasons.

Sur les M110, la rampe d'alimentation est peu accessible. Pour la déposer, annuler la pression d'essence dans le circuit en alimentant directement l'injecteur de départ à froid, défaire l'ensemble des branchements (fils électriques et tuyaux) puis dévisser les porte-injecteurs, sortir l'ensemble rampe-injecteurs, et refaire les branchements (les tuyaux d'essence suffiront, il est possible que certains soient à remplacer par des plus longs pour faire la mesure commodément, avec les injecteurs dans un bac) avant de contrôler l'étanchéité.

Lors du remontage des injecteurs, remplacer systématiquement la petite bague d'étanchéité en caoutchouc et contrôler l'état de la grande bague en caoutchouc.
Si l'injecteur a été séparé de la tuyauterie d'alimentation, remplacer le tuyau en caoutchouc de l'injecteur (voir au chapitre IV sur les réparations).
La vis ou l'écrou pour fixer la bride d'injecteur doit être serré au couple de 1 m/kg.

Avant d'enlever le manomètre, annuler de nouveau la pression dans la rampe d'alimentation en alimentant l'injecteur de départ à froid en continu.
Ne pas débrancher le manomètre si le collecteur d'admission est chaud (risque d'incendie), il faut attendre qu'il refroidisse suffisamment pour que l'essence qui coulera ne s'enflamme pas.

c: Contrôle de l'étanchéité des sondes de pression

-Relier une pompe à vide sur la sonde de pression à la place du tuyau provenant
du collecteur d'admission
-Créer dans la sonde une dépression de 300mm/Hg (400 millibar)
-Observer l'évolution de cette dépression dans le temps, si elle a déjà diminué de moitié au bout d'une minute, la sonde n'est pas étanche pour une des raisons suivantes:
•joint d'étanchéité entre les parties AV et AR de la sonde défectueux
•membrane déchirée ou joint d'étanchéité de la membrane défectueux
(moteurs M114 et M116)
•capsule de correction altimétrique déchirée (moteurs M110 et M117)
=>Dans tous les cas, remplacer la sonde ou se reporter au chapitre IV sur les réparations

Si la dépression ne change pas ou peu, la sonde est étanche, toutefois, cette opération ne permet pas le contrôle des capsules anéroïdes de la sonde qui
implique de désassembler la sonde. Un défaut de ces capsules se traduit systématiquement par un enrichissement excessif du mélange à tous les régimes.

d: Contrôle du tiroir d'air d'appoint

-Déposer le tiroir d'air d'appoint
-Placer le tiroir au congélateur pendant une heure (environ -20°C)
-Sortir le tiroir du congélateur et observer: il doit être complètement ouvert
-Placer le tiroir dans une casserole remplie d'eau et faire chauffer l'eau
-Le tiroir doit se fermer progressivement et être totalement fermé à environ 65°C
- Sortir le tiroir de l'eau, le sécher à l'extérieur, rincer l'intérieur à l'acétone, laisser sécher quelques minutes puis déposer quelques gouttes d'huile de vaseline sur le piston du tiroir pour permettre le libre coulissement de celui-ci