Injection Bosch D-Jetronic : chapitre 4, les réparations

Politique Mercedes. Très simple en la matière: tout organe du système d'injection défectueux sera remplacé, sans réparation possible.
La facture gonfle vite.

En réalité. Certains organes ne peuvent pas être réparés (injecteur de départ à froid, régulateur de pression...) mais d'autres peuvent être désassemblés / réparés avec un outillage et des compétences sommaires.

Ne jamais perdre de vue les éléments suivants:
- tous les organes possèdent des réglages internes très précis;
- le travail doit être propre et précis;
- toute fuite de carburant peut avoir des conséquences dramatiques.

IV.1: Réparation de la sonde de pression

C'est le capteur le plus important de tout le système d'injection.
Toute intervention sur cette pièce peut avoir de très graves conséquences sur le fonctionnement de votre moteur.
En cas de doute, privilégier l'achat d'une sonde de pression neuve (New Old Stock), reconstruite, ou même d'une sonde d'occasion ayant peu de kilomètres.

• ne jamais procéder au désassemblage de la sonde avant d'avoir effectué
le contrôle complet de l'injection, (= chapitre II)
• réparer tous les défauts détectés avant de jouer avec la sonde.


Deux parties assemblées au moyen de quatre rivets (ou quatre vis sur les versions les plus anciennes) constituent cette sonde:
- une partie AR contenant les enroulements primaire et secondaire: elle est très fiable.
- une partie AV contenant des capsules anéroïdes et, dans le cas des moteurs 114 et 116, une membrane en cuivre.
° Ces organes subissent des déformations commandées par la variation de la pression dans la tubulure d'admission
° les pannes de cette sonde de pression sont essentiellement dues au déchirement de la membrane sur les moteurs M114 et M116, consécutif aux
fatigues mécaniques.

Plus le kilométrage est grand, .. plus la pièce sera fatiguée. Une conduite 'Sport' amplifie les contraintes : mouvements plus fréquents et plus brutaux.
Récupérer de "vieilles sondes neuves" ou des sondes "peu kilométrées" est bien intéressant: celles ci ne s'usant que si l'on s'en sert.

Conserver l'ancienne sonde (même HS), ou accumuler un lot de sondes d'occasion en vue de constituer un stock permettra peut être de reconstruire un jour une 'bonne' sonde : les pièces détachées ne sont pas disponibles et le prix de la pièce reconstruite chez Bosch est des plus prohibitifs.

a: Sondes de pression des M114 et M116

- repérer la position des deux fentes d'évent dans le nez de la sonde ; dans le cas où la sonde a déjà été ouverte, replacez ces fentes d'évent intelligemment, c'est-à-dire de telle manière qu'une fois la sonde posée sur l'auto, l'un des évents soit toujours dirigé vers le bas (ceci pour éviter que de l'eau accidentellement projetée dans la sonde y stagne sans pouvoir sortir)
- séparer les parties AV et AR: défaire les quatre vis ou bien percer les rivets
- recueillir précautionneusement les capsules anéroïdes en bronze et les mettre de côté, on obtient ceci :



La partie AR (à gauche), les capsules anéroïdes (au centre) et la partie AV (à droite).

- partie AR contenant les enroulements primaire et secondaire:



=> défaut "enroulement" : contrôler pour réfection ou remplacement

° les fils de connexion, (visibles au fond du boîtier, à travers la plaque vissée)
° les brasures à l'étain entre les bornes de la sonde,
° les enroulements (contrôle possible en enlevant la plaque vissée, en cas de coupure pas de réparation =>remplacement des enroulements ou de la
sonde)

=> pousser l'axe central, vérifier :
° son coulissement sans point dur sur 5 à 6mm :
un ressort pousse derrière, il se peut que ça résiste ... mais, ça doit bouger
  *  Point dur ? :
- désassembler la partie AR en dévissant les vis et en débrasant les 4 fils de connexion,
- chercher le point dur,
- réassembler sans oublier de refaire les brasures à l'étain
° vérifier le libre retour à la position d'origine.
  *  Pas de retour? :
- désassembler la partie AR,
- remplacer le ressort en spirale qui est au fond du boîtier derrière l'axe

Pour désassembler la partie arrière, il faut débraser les 4 connexions visibles sur la photo puis retirer les 4 vis tenant la plaque.

Remarque : La qualité de fabrication étant irréprochable et la pièce n'étant pas exposée à la corrosion, les défaillances dans la partie arrière sont rarissimes, pour ne pas dire inexistantes.

Passons à la partie avant :



Le diaphragme en cuivre est caché derrière cette plaque tenue par quatre vis. Une fois les vis défaites, le diaphragme apparaît :



Celui-ci est déchiré sur une bonne part de sa circonférence, et déformé :



La déchirure sur le pourtour est courante, due à la fatigue du métal. La déformation l'est moins, elle est généralement causée par une déflagration dans la tubulure d'admission.

Attention : soyez très méticuleux lors de travaux sur le système d'allumage ayant nécessité de débrancher les câbles de bougies, la simple inversion de deux câbles peut aboutir à une détonation dans l'admission (étincelle à la bougie alors que la soupape d'admission est ouverte). La surpression générée dans l'admission se transmettra dans la sonde et détruira le diaphragme.


Ce diaphragme est actuellement refabriqué et commercialisé par la société américaine Tangerine Racing :

https://tangerineracing.com/shop/ols/products/replacement-mps-diaphragm

Encore que le diaphragme de remplacement soit livré avec des instructions détaillant la procédure de remplacement, il me semble utile d'ajouter ici quelques développements quant au fonctionnement et à l'ajustement de la sonde.
A époque et apparence égales, une sonde de pression D-Jetronic de Mercedes 350, ou de 250CE, ou encore de Porsche 914 ou d'Opel Commodore GS/E sont constituées des mêmes pièces ; elles sont structurellement identiques à 100% et ne se distinguent que par deux choses, la référence frappée dessus, et l'ajustement extrêmement précis des deux vis se trouvant au centre du diaphragme (la première vis est vissée dans la seconde, qui est elle-même vissée dans le diaphragme).
Le remplacement du diaphragme nécessite de transférer ces vis sur la nouvelle pièce, or l'opération est à haut risque car la position de ces vis influence dans de fortes proportions la richesse du mélange à charge partielle et à pleine charge. L'exigence minimale est donc de repérer la position relative des deux vis (entre elles et par rapport au diaphragme) avec une précision au centième de millimètre afin de les replacer de façon absolument identique dans la pièce neuve. Si cette précaution n'est pas prise, vous risquez au mieux une consommation trop élevée, au pire un mélange trop pauvre extrêmement dangereux pour le moteur.

Il faut noter enfin qu'il n'est guère possible d'établir une table de données avec mesure de la position des vis pour chaque modèle de sonde et qui permettrait d'utiliser ces valeurs de référence pour chaque sonde portant une référence Bosch identiques. Pourquoi ? Simplement parce que les tolérances de fabrication des bobinages, du ressort, des capsules anéroïdes, des vis de réglage ou du diaphragme lui-même aboutissaient à une dispersion telle que chaque sonde était individuellement calibrée au banc non pas en se souciant de la position des vis mais en mesurant l'inductance des bobines pour diverses valeurs de dépression ; en effet, le travail de ce capteur est simplement de "traduire" une donnée physique (la valeur de la dépression dans la tubulure d'admission) en un signal électrique (l'inductance des bobines) pour que cette information devienne exploitable par le calculateur.
Faute de disposer des valeurs d'inductance à obtenir pour chaque dépression appliquée, et faute du matériel adéquat, l'amateur peut difficilement réaliser ce travail. D'où la nécessité de respecter a minima la position des vis.

Un autre réglage possible, pour qui dispose d'un analyseur de gaz, serait de calibrer la sonde après remontage et repose sur l'auto de façon à obtenir les valeurs de CO à charge partielle et pleine charge suivant les indications du chapitre III BIS :

https://mercedes-benz-relais.forumsactifs.com/t6669-injection-bosch-d-jetronic-chapitre-3-les-reglages#106330

Le réassemblage de la partie AV ne présente pas de difficulté. En cas de pose d'un diaphragme neuf, un nouveau joint papier est fourni pour l'étanchéité entre diaphragme et nez de sonde. Dans le cas où le diaphragme est conservé, ce joint papier devra être refabriqué sur place. On évitera autant que possible l'usage de pâte à joint qui rendrait quasiment impossible tout désassemblage ultérieur sans risque de détériorer le diaphragme.

Les parties AV et AR étant vérifiées, observer maintenant les capsules anéroïdes:
- elles sont soudées l'une à l'autre => il faut éviter d'essayer de les séparer.
- vérifier qu'elles ne comportent aucune déchirure:
les placer sous une cloche à vide & observer leur comportement en dépression (350mm d'Hg environ), normalement elles 'gonflent' légèrement (gain d'épaisseur de 2 ou 3mm).
=> qu'une (ou les 2) ne gonfle pas
=> les remplacer par d'autres

Pour le réassemblage, remplacer ou renforcer (pâte à joint) le caoutchouc faisant l'étanchéité entre les deux parties du boîtier, replacer les capsules anéroïdes entre les parties AV et AR du boîtier, réassembler le boîtier en remplaçant les rivets par des vis.

A la pose sur véhicule, veiller à ce que le raccord du tuyau à dépression sur la sonde soit étanche, au besoin remplacer le tuyau, mettre un collier de serrage...

b: Sondes de pression des M110 et M117

Retirer le cache en plastique noir qui est à l'avant de la sonde. Pour cela, il faut faire levier avec un tournevis entre le cache et le corps de la sonde (le cache est assez souple, il peut se tordre mais ne casse généralement pas); au fur et à mesure que le cache se dégage, faire tourner la sonde de manière à ce que la force de levier soit appliquée sur tout le tour du cache, ce qui évite de le mettre en travers. En cas de difficulté, chauffer légèrement le plastique avec un décapeur thermique pour le rendre plus souple et faciliter son extraction. En hiver, le travail sera probablement facilité en laissant la sonde quelques heures dans une pièce chauffée avant de tenter l'opération.

Nettoyer soigneusement le cache avec de l'eau, du savon et une brosse à dents, le sécher et le mettre de côté.

Remarque : si votre sonde ne comporte pas ce cache, mauvaise nouvelle. Soit il manque et ne protège plus la vis creuse se trouvant derrière contre l'accumulation de saletés, soit la sonde n'est pas du bon modèle (vérifier la référence).

Observer la partie AV de la sonde, derrière le cache, il y a une vis six pans creuse bloquée par de la résine ou une touche de peinture, contrôler que le trou au centre de cette vis n'est pas bouché par la saleté. Au besoin, nettoyer le trou de la vis avec un cure-dents en bois, en tenant l'avant de la sonde vers le bas pour faire tomber les saletés hors de la sonde. Le trou de la vis est l'orifice d'aération pour la capsule de correction altimétrique, il est donc important qu'il soit débouché mais, il faut éviter de percer la capsule avec la pointe du cure-dents, donc ne pas enfoncer le cure-dents trop loin dans le trou et, surtout, ne pas forcer.

Il faut éviter de faire tourner la vis creuse sous peine de dérégler l'injection.

Pour désassembler la sonde, percer les rivets de façon à séparer les parties AV et AR.

Si le contrôle des enroulements primaire et secondaire a révélé un problème, se reporter au paragraphe sur les sondes des M114 et M116 pour voir les réparations à effectuer.

Il est très difficile de contrôler les capsules sans les déposer, or pour les déposer, il faut dévisser la vis creuse qui permet le réglage de la sonde. Avant de faire cela, il est impératif de faire une marque de peinture pour repérer la position exacte de la vis par rapport au nez de sonde, puis compter soigneusement le nombre de tours nécessaire à la séparation de la vis creuse et du nez de sonde.

Le test à la cloche à vide décrit pour les sondes de M114 et M116 reste valable mais seule la capsule arrière doit gonfler (la capsule avant étant mise à l'atmosphère par le trou de la vis creuse, son volume ne doit pas varier dans la cloche à vide, sauf en bouchant temporairement cet orifice avant mise sous vide).

Ces capsules ne se réparent pas, en cas de défaut, il faut envisager le remplacement de toute la partie AV ou même de la sonde complète.

Avant de revisser les capsules dans le nez de la sonde, enduire légèrement le filetage avec de la pâte à joints pour assurer l'étanchéité entre la vis creuse et la partie AV de la sonde. Prendre garde de ne pas boucher la vis creuse avec la pâte, puis revisser la vis creuse avec les capsules de façon à retrouver le réglage précédemment repéré.

Au remontage, remplacer le joint en caoutchouc qui fait l'étanchéité entre les deux parties du boîtier ou bien renforcer le joint existant avec un cordon de pâte à joint, puis réassembler le boîtier en remplaçant les rivets par des vis.

Vérifier que le cache en plastique noir est parfaitement sec et le remonter sur la sonde (si c'est dur c'est normal, il faut pousser fort, il est raide le bougre).

Lors de la repose sur le véhicule, veiller à ce que le raccord du tuyau à dépression sur la sonde soit étanche, au besoin remplacer le tuyau, mettre un collier de serrage...

Si vous soupçonnez que la sonde a été déréglée par quelqu'un d'inexpérimenté lors d'une intervention antérieure, il est possible de vérifier son fonctionnement par mesure des valeurs de CO à charge partielle et pleine charge :

https://mercedes-benz-relais.forumsactifs.com/t6669-injection-bosch-d-jetronic-chapitre-3-les-reglages

IV.2: La réparation des contacts de déclenchement de l'allumeur

Les contacts ont tendance à s'encrasser à cause des remontées d'huile en provenance du bloc moteur. Sur les versions les plus récentes, ils sont protégés par une coiffe en plastique transparent qui retarde leur encrassement mais ne l'empêche pas.

La première chose à faire est donc de nettoyer soigneusement ces contacts avec de l'essence. Sur les modèles avec protections en plastique, il faut retirer celles-ci pour accéder aux contacts, pour cela, ôter le circlip sur l'axe du contact, ôter la rondelle en carton puis sortir le contact de son axe avec la coiffe de protection. Il faut noter que la coiffe est non seulement emmanchée sur l'axe mais aussi emmanchée à l'autre bout sur le contact fixe, donc il faut aussi veiller à la dégager du contact fixe. Heureusement que le plastique conserve encore une certaine souplesse.

Ensuite, il faut contrôler les connexions, les fils, les brasures à l'étain sur le tiroir à contacts. Si les fils sont défectueux, il faut les remplacer. Si des brasures sont défectueuses, il faut les refaire. Les tiroirs montés sur les moteurs V8 à partir de 1972/73 environ comportent un câble d'environ vingt centimètres sortant du tiroir pour aller se raccorder au faisceau d'injection plus ou moins au-dessus de la pompe à eau. Ce montage comporte deux défauts :
- le coude en matière plastique moulée entre la paroi métallique du tiroir et le câble a tendance à se fissurer et partir en miettes, il faut alors éliminer les morceaux restants, vérifier l'intégrité des câbles et reconstituer ce coude avec de la résine
- la fiche de connexion située au-dessus de la pompe à eau est sensible à l'oxydation malgré la coiffe en caoutchouc sensée la protéger, ce qui peut occasionner une panne aléatoire en perturbant le fonctionnement d'un ou plusieurs groupes d'injecteurs (il peut arriver que sur route, deux ou quatre cylindres cessent brutalement de travailler, ce qui est immédiatement décelable par une forte perte de puissance et d'importantes vibrations), il ne faut donc pas hésiter à nettoyer ces contacts et pulvériser régulièrement dessus du nettoyant contacts ayant un effet protecteur (par exemple chaque année avant l'hiver).

Les contacts s'usent comme des vis platinées d'allumage (mais beaucoup plus lentement, un jeu de contacts peut faire plus de 150000 km), la pièce au contact de la came de l'arbre d'allumeur est usée par celle-ci et un beau jour les contacts ne s'ouvrent plus.
Le plus simple est de remplacer le tiroir complet mais, le prix est quelque peu dissuasif. En 2007, le tiroir à contacts pour une 450SE était fourni en neuf par Mercedes au prix de 476 euros et 29 centimes, hors taxe !
A la limite, il pourrait être intéressant de retailler ces pièces dans une matière plastique (quelque chose de costaud quand-même). Ces pièces sont fixées par des rivets sur les lames-ressorts métalliques, on pourrait meuler les rivets, tailler des nouvelles pièces et les fixer sur les lames-ressorts avec des petites vis.
Au remontage, il ne faut jamais oublier de graisser un peu les cames sur l'arbre de l'allumeur, justement pour limiter l'usure. Une opération de nettoyage/graissage à intervalles réguliers ( 5.000 kilomètres ? ) pourrait rendre cette pièce quasiment éternelle, avec le petit inconvénient qu'il faut déposer l'allumeur, donc refaire le calage du point d'allumage à chaque fois.

Lors de la repose sur l'allumeur, centrer autant que possible le tiroir à contacts, un mauvais alignement peut causer des problèmes.

IV.3: La réparation du contacteur de papillon

Le contacteur de papillon est fixé sur le corps de papillon par deux vis six pans à tête 7mm, et emmanché sur l'axe de papillon. Pour le déposer, il faut donc ôter les deux vis et le dégager de l'axe.

Sur les moteurs V8, on manque de débattement pour le dégager. On peut réduire l'épaisseur du contacteur de papillon en ôtant le couvercle en plastique noir qui est juste clipsé sur le contacteur, cela permet de le dégager plus facilement de l'axe de papillon mais, il faut alors faire attention à ne pas abîmer les pièces internes du contacteur. Sur les versions les plus anciennes, le capot noir est vissé par quatre vis sur le châssis du contacteur, dans ce cas, si le démontage s'avère impossible, il faudra déposer d'abord le corps de papillon complet puis en séparer le contacteur.

La dépose du capot noir se fait en ôtant les quatre vis (versions les plus anciennes) ou en le déclipsant, il y a deux attaches sur le côté opposé à la fiche de connexion et deux attaches latérales (une de chaque côté). Attention, le capot noir contient dans ses coins à l'intérieur des petites cales en caoutchouc qui ne demandent qu'à partir, donc il faut faire attention au démontage (surtout sur les V8 si on enlève le capot en plastique pour déposer le contacteur car les cales partent alors sur la partie inférieure de la tubulure d'admission, bon courage pour les récupérer).



La fiche de connexion est reliée au circuit imprimé par des pattes métalliques qui reposent sur les pistes du circuit imprimé. La corrosion peut venir se mettre entre les pattes et les pistes et créer des faux contacts (ce contacteur récupéré sur une épave a des pattes visiblement oxydées, les traces vertes le prouvent, il y a fort à parier que la partie non visible des pattes et donc les points de contact avec les pistes en cuivre sont dans le même état) :



Dans ce cas, il faut passer un morceau de papier de verre fin (P1000) entre les pattes et les pistes (avec le côté abrasif contre les pattes, ce sont elles qui s'oxydent et non les pistes en cuivre). Imbiber le papier de verre de nettoyant contacts avant l'opération et rincer les pattes avec du nettoyant contacts après grattage au papier de verre.

Attention à ne pas trop soulever les pattes pour intercaler le papier de verre sinon on risque de les tordre et elles ne viendront plus faire contact sur les pistes.

Il faut aussi vérifier les contacts situés sur la pièce mobile qui pivote avec le papillon et, éventuellement les nettoyer (lames et plots en cuivre visibles sur la droite de la photo) :



Les pistes doivent être nettoyées avec du white spirit afin d'éliminer des dépôts éventuels de cuivre sur l'isolant (ces particules provenant de l'usure des pistes peuvent arriver, en grande quantité à créer des court-circuits ou des faux contacts).

Après le nettoyage, observer les pistes à la loupe pour vérifier que l'usure provoquée par les contacts frotteurs n'a pas provoqué de coupure dans la couche
de cuivre formant les pistes. Si les pistes sont trop usées, le remplacement du contacteur de papillon s'impose (cela n'arrive qu'après un gros kilométrage). Les deux pistes en dents de scie entrecroisées ne sont pas des pistes coupées, ce sont les rampes de contacts pour l'enrichissement de reprise.

IV.4: La réparation des injecteurs

Injecteur dont:

- l'électro-aimant est coupé (résistance nulle ou infinie): ne se répare pas, à remplacer.

- l'aiguille est collée (& résistance d'électro-aimant entre 2 et 3 Ω) : éventuellement réparable par nettoyage aux ultrasons et/ou branchements brefs et répétitifs sur une batterie 12V. En cas d'échec, perdu pour perdu, la tentative ultime consiste à déposer le capuchon de protection de l'aiguille (si présent), puis poser l'injecteur, aiguille vers le bas, sur une surface en bois dur et appuyer fortement. Si l'aiguille fait un trou dans le bois, l'injecteur est définitivement grippé, si l'aiguille se décoince après ce traitement de choc, nettoyer l'injecteur, vérifier le fonctionnement à la pile 4,5V, puis terminer OBLIGATOIREMENT par un test d'étanchéité et une vérification du cône de pulvérisation sous pression (afin de vérifier que l'aiguille n'a pas souffert de ce dégrippage en force).

- le tuyau en caoutchouc est vieux ou abîmé : peut être rénové en remplaçant le tuyau suivant la méthode exposée dans cet excellent article :

https://mercedes-benz-relais.forumsactifs.com/t6672-moteur-m116-982-changement-des-durites-et-nettoyage-des-injecteurs-d-jetronic

IV.5 : La réparation ou le remplacement de la pompe à essence

a : Réparations sur pompe Bosch d'origine

Il existe deux modèles différents, l'un avec trois tubulures sur les modèles les plus anciens et l'autre avec deux tubulures seulement monté à partir de février 1971.

La pompe à trois tubulures :



Celle à deux tubulures (le raccord d'aspiration est visible sur la photo) :



Le refoulement est désormais situé à l'autre bout de la pompe, et perpendiculairement à l'aspiration :


En comparant les deux pompes sur cette photo, on remarque facilement que l'une comporte une pièce dans la tubulure de refoulement, et pas l'autre. Il s'agit de la pièce retenant le ressort du clapet anti-retour à bille. Il arrive parfois que cette pièce lâche et que les éléments du clapet anti-retour partent dans la durite de sortie de pompe puis dans le filtre. Après cela, la pression du circuit retombe immédiatement dès l'arrêt du moteur.
Le raccord de refoulement avec clapet anti-retour intégré est vissé dans le corps de pompe et peut donc être remplacé, à condition d'en avoir un autre en bon état sous la main.

Les réparations possibles sont relativement limitées. En déposant les 4 vis visibles sur les deux clichés précédents, il est possible de déposer le couvercle d'entrée, le rotor, les rouleaux, et le stator (repérer la position de chaque pièce pour tout remonter à l'identique).



Si le rotor, les rouleaux et le stator sont gommés par de la vieille essence, il est possible de les nettoyer, s'ils sont abîmés (rouille, usure, traces de chocs), il est possible de les remplacer par des pièces venant d'une pompe identique.

L'étanchéité de part et d'autre du stator est assurée par deux joints qui ne valent plus grand chose au bout de cinquante ans :



Il est possible de les remplacer par deux joints toriques de diamètre intérieur 33mm et de section 2mm. Avant de remonter l'ensemble, on prendra soin de nettoyer les plans d'assemblage du stator et du couvercle d'entrée.

En cas de défaut dans le moteur électrique de la pompe, l'affaire se complique car la coque du moteur est fixée par sertissage. Même en remplaçant le joint torique situé à ce niveau, le maintien d'une bonne étanchéité dépendra grandement de votre habileté à sertir de nouveau sans altérer la forme parfaitement circulaire du corps de pompe là où il appuie sur le joint. Maladroits s'abstenir. Quant aux téméraires, je leur recommande chaudement de vérifier l'étanchéité de la pompe avant chaque trajet et ce pendant quelques semaines après la réparation.

Pour couronner le tout, il faut encore signaler qu'au moment de remettre en place le corps de pompe, les rondelles de limitation du jeu enfilées au bout de l'axe du rotor ont une fâcheuse tendance à sauter pour aller se coller sur les aimants du corps de pompe, il faut donc prévoir de les enduire de graisse épaisse avant le réassemblage.

b : Remplacement de la pompe Bosch d'origine

En cas de remplacement par un modèle de pompe plus moderne, il faut :

- choisir la bonne pompe
- transformer le montage à trois tubulures en montage à deux tubulures sur les véhicules les plus anciens
- contrôler et ajuster la pression d'essence avant de démarrer le moteur

Pour le choix de la pompe, se reporter au chapitre 7 indiquant les références. Eviter à tout prix de monter une pompe à essence destinée aux modèles à injection K-Jetronic !

La transformation en montage à deux tubulures est simple : la troisième tubulure est un tuyau de retour qui rejoint, via un raccord en T la tuyauterie de retour allant du moteur au réservoir. Il suffit de supprimer ce troisième tuyau venant de la pompe et supprimer le raccord en T en montant une durite reliant directement le tuyau de retour en acier venant du moteur au réservoir d'essence. Une fois ce troisième tuyau supprimé, il n'y a plus qu'a à adapter la tuyauterie de refoulement pour un montage à l'opposé de la tubulure d'aspiration et non à côté de celle-ci.

Le contrôle et l'ajustement de la pression d'essence sont nécessaires car les modèles actuels ont un débit supérieur à celui des pompes d'origine. Pour éviter tout pic de pression pouvant endommager le régulateur de pression à la mise en route de la pompe, il faut préalablement dévisser légèrement le contre-écrou puis dévisser la vis de réglage du régulateur de pression d'environ deux tours. Ensuite, contrôler et ajuster la pression d'essence suivant la procédure du paragraphe III.3 : https://mercedes-benz-relais.forumsactifs.com/t6669-injection-bosch-d-jetronic-chapitre-3-les-reglages