Injection Bosch D-Jetronic : chapitre 3, les réglages

III.1: Le réglage du contacteur de papillon:

Ce réglage est nécessaire après démontage ou remplacement du contacteur.

- papillon fermé (position de ralenti), brancher un ohmmètre entre les bornes 17 et 47 (M110), 17 et 14 (M114) ou 17 et 12 (M116 et M117)
- dévisser légèrement les deux vis de fixation du contacteur

En début de réglage, la résistance doit être infinie: sinon, tourner le contacteur en sens d'horloge jusqu'à ce que la résistance soit infinie.

- pivoter lentement le contacteur en sens inverse d'horloge jusqu'à ce que la résistance devienne nulle
- continuer à pivoter en sens inverse d'horloge d'un degré seulement (des graduations au niveau des vis de fixation du contacteur existent: 2° entre division ; donc 1° = 0,5 division)
- serrer les deux vis de fixation du contacteur.

III.2: Le réglage du ralenti et de la teneur en CO au ralenti

Opérations préliminaires :
- sur les moteurs six cylindres, vérifier que le levier de papillon repose bien sur la butée de ralenti (toute petite vis avec un contre-écrou de 8mm), sinon régler la tringlerie d'accélérateur
- sur les moteurs V8, déposer le filtre à air et vérifier que le papillon est bien fermé, la butée de ralenti étant peu visible, décrocher la tringlerie d'accélérateur du levier de papillon, vérifier que le levier de papillon est bien en butée, puis que la tringlerie peut être raccrochée sans contrainte, reposer le filtre à air
- laisser chauffer le moteur jusqu'à ce que la température atteigne 80°C au moyen d'une promenade d'au moins 20 km à allure normale. Le moteur
ne doit pas être trop chaud (promenade = éviter les embouteillages de retour de vacances sous le tunnel de Fourvière...)

Réglage :
- régler le régime en agissant sur la grosse vis avec un ressort qui se trouve sur la tubulure d'admission: serrer la vis diminue le régime, desserrer l'augmente
- ajuster la teneur en CO des gaz d'échappement en tournant le potentiomètre se trouvant sur le calculateur, sens horloge enrichit , sens anti-horaire l'appauvrit.
Les M114 d'avant 1970 n'ont pas de potentiomètre de ralenti sur le calculateur => pas de CO à régler.
- vérifier le régime de ralenti, le corriger éventuellement puis revérifier la teneur en CO et ainsi de suite jusqu'à ce que le régime de ralenti et la teneur en CO soient conformes aux valeurs indiquées.
- accélérer brièvement et revérifier les valeurs
- équipements optionnels: placer le sélecteur de bva en position marche, mettre la climatisation en marche et braquer la direction assistée à fond: le moteur ne doit pas caler ou tourner trop irrégulièrement

Remarques importantes:
- W116 des années 72/73/74 : éviter de braquer la direction à fond, il y a un risque de rupture des vis de fixation du boîtier de direction, cela n'a rien à voir avec l'injection, c'est un défaut de conception de la fixation du  boîtier.
-sur tous les modèles, NE PAS faire fonctionner la climatisation s'il n'y a pas d'huile dans le compresseur (fuite ou circuit vide).

-en cas de fonctionnement irrégulier après enclenchement des divers équipements ou si le moteur cale, ajuster le régime de ralenti à la tolérance supérieure, en cas de persistance du problème, augmenter progressivement la teneur en CO jusqu'à obtenir un
fonctionnement correct (valeurs limite 5.5% de CO pour véhicules antérieurs à 1972, 4.5% de CO pour véhicules postérieurs à 1972).

Régimes de ralenti:
- M110: 750 à 850 tr/min
- M114: 750 à 800 tr/min
- V8: 700 à 750 tr/min (pour les valeurs concernant les versions USA, se reporter au chapitre 10)

Sur les véhicules à boîte automatique, respecter impérativement les régimes prescrits pour éviter de trop faire chauffer l'huile du convertisseur de couple lors des arrêts de courte durée (feux rouges par exemple).
Sur les véhicules à boîte manuelle, en cas de mauvais ralenti, il est possible sans inconvénient particulier d'augmenter de 100 tr/min maximum par rapport aux valeurs indiquées (au-delà de cette tolérance, on risque des coupures d'injection pendant la mise en température au ralenti ). Mais cette mesure est rarement (voire jamais) nécessaire sur des moteurs convenablement mis au point, malgré leur âge, ils tournent généralement rond.

Teneurs en CO au ralenti:
- M110: 1.5 à 2.5% de CO
- M114 antérieurs à Janvier 1971: 3.5 à 4.5% de CO
- M114 postérieurs à Janvier 1971: 2 à 3.5% de CO
- M116 antérieurs à Janvier 1971: 3.5 à 4.5% de CO
- M116 postérieurs à Janvier 1971: 2 à 3.5% de CO si cela ne pose pas de problème de fonctionnement, on peut même descendre à 1.5% de CO
- M117: 1.5 à 2.5% de CO
- M116 et M117 USA : se reporter au chapitre 10

III.3: Le réglage de la pression d'alimentation

Remarque importante : l'expérience a montré que le régulateur de pression supporte mal le réglage lorsqu'il est sous pression, il y a alors de fortes chances que la membrane interne se détériore et que l'essence suinte ensuite par la vis de réglage. Avant de toucher la vis de réglage, il faut toujours annuler la pression dans le circuit d'essence. Certes, c'est fastidieux, car il faudra régler au jugé, remettre en pression, vérifier, annuler de nouveau la pression et régler encore si la valeur lue n'est toujours pas bonne, mais il serait dommage de détériorer le régulateur de pression par une mauvaise manipulation.

Le réglage se fait en agissant sur la vis six pans du régulateur de pression. Toujours dévisser le contre-écrou de 13mm avant de bouger la vis de réglage à tête de 10mm
* Visser => augmente la pression = enrichit le mélange,
* dévisser => diminue la pression = appauvrit.

La principale difficulté est de ne pas confondre le régulateur de pression & l'amortisseur de vibrations:
* le régulateur de pression a deux entrées et une sortie
* l'amortisseur a juste une entrée et une sortie

Valeurs de réglage : 2 à 2,1 bars


Ce contrôle peut éventuellement remplacer un contrôle électronique complet pour avoir une idée du bon fonctionnement global de son moteur et de son injection.

Le contrôle de la teneur en CO des gaz d'échappement peut se faire au banc de puissance ou lors d'un essai sur route.

Avant le contrôle, respecter impérativement les consignes suivantes:
1: Amener l'huile moteur à une température d'au moins 60°C (mesurée avec un téléthermomètre d'huile ou bien assurée par un long trajet d'au moins 20km à allure normale)
Sur banc, la température d'huile (mesurée avec un téléthermomètre d'huile) ne doit jamais dépasser les 110°C.
2: Engager la sonde du contrôleur de 55/60 cm au mini dans le tube d'échappement pour éviter des erreurs de mesure*
3: Entre le pavillon d'aspiration et l'extrémité du tube d'échappement, doit exister une distance minimale de 20cm*
4: Lors du contrôle des gaz d'échappement au banc d'essai de puissance:
a: Refroidir le moteur à l'aide d'un ventilateur
b: Sur voitures équipées d'un moteur six cylindres, vérifier et corriger la pression de gonflage des pneus
c: Sur voitures équipées d'un moteur à huit cylindres, augmenter la pression de gonflage des pneus à 4 bars
d: Si les mesures effectuées au banc d'essai de puissance dépassent le cadre d'un test normal,
- augmenter impérativement la pression de gonflage des pneus à 4
bars,
- les cales de sécurité doivent être placées à 5 cm environ devant les
roues AV de sorte que le plan oblique ne vienne pas au contact de la bande de roulement du pneu, ce qui empêcherait les roues
AR de grimper sur le rouleau avant du banc d'essai. En cas de non-respect de cette prescription, les roues AR patineraient et la transmission d'un couple élevé serait impossible.
* fonction de l'appareil de mesure: se conformer à la notice d'utilisation.

Conditions et points de mesure communs à toutes les voitures:

Contrôle au banc:
Charge partielle inférieure: en 4e (BM) ou position D (BVA), 50 km/h,
charge 10cv
Charge partielle supérieure: en 4e (BM) ou position D (BVA), 100 km/h,
charge 23cv
Pleine charge: en 3e (BM) ou position S (BVA), 3000 tr/min

Contrôle lors d'un essai sur route:
Charge partielle inférieure: en 3e (BM) ou position S (BVA), 1500 tr/min,
dépression 300 mm Hg
Charge partielle supérieure: en 3e (BM) ou position S (BVA), 2500 tr/min,
dépression 300 mm Hg
Pleine charge : en 3e (BM) ou position S (BVA), 3000 tr/min

Les valeurs sont les suivantes:

M110:
Charge partielle inférieure: 0.2 à 1% de CO
Charge partielle supérieure: 0.1 à 1% de CO
Pleine charge: 2 à 4 % de CO

M114 avant Janvier 1971:
Charge partielle inférieure: 0.5 à 2.5% de CO
Charge partielle supérieure: 0.2 à 1.5% de CO
Pleine charge: 3.5 à 6.5% de CO

M114 après Janvier 1971 (reconnaissable à l'autocollant coloré & lettre E sur
le calculateur et sur le capteur de pression)
Charge partielle inférieure: 0.2 à 1% de CO
Charge partielle supérieure: 0.1 à 1% de CO
Pleine charge: 2 à 4% de CO

M116 avant Janvier 1971:
Charge partielle inférieure: 0.2 à 1% de CO
Charge partielle supérieure: 0.2 à 1.5% de CO
Pleine charge: 4 à 6% de CO

M116 après Janvier 1971 (reconnaissable à l'autocollant coloré & lettre E sur
le calculateur et sur le capteur de pression)
Charge partielle inférieure: 0.2 à 1% de CO
Charge partielle supérieure: 0.1 à 1% de CO
Pleine charge: 2 à 5% de CO

M117:
Charge partielle inférieure: 0.2 à 1% de CO
Charge partielle supérieure: 0.1 à 1% de CO
Pleine charge: 2 à 5% de CO

Atteindre les valeurs cibles par le réglage de la richesse du mélange (ajustement de la pression d'injection). Dans le cas particulier d'un ajustement de la sonde de pression de la tubulure d'admission (par exemple après remplacement du diaphragme de la sonde), ajuster précisément la pression d'injection à 2,05 bars, puis intervenir ensuite sur les réglages de la sonde de pression d'admission pour obtenir les valeurs cibles de CO à charge partielle et à pleine charge.